Non solo Hormuz. Le dieci strozzature che soffocano mari e navi

Marco Polo aveva già avvertito i veneziani: attenti, Hormuz è un braccio di mare così stretto che ogni nave è sotto il tiro di qualsiasi predone. Nel “Libro delle meraviglie del mondo” il codice del 1412 realizzato per il duca di Borgogna chiamato “Giovanni senza paura”, una delle 87 miniature in splendidi colori mostra i Polo che attraccano con la loro nave ricolma di tutto, compresi un cammello e un elefante, ben accolti da un alto funzionario persiano (forse un gabelliere vista la sacca di monete che pende dalla cintura). Oggi i pasdaran chiedono fino a due milioni di dollari pure a chi con la guerra non c’entra nulla, chissà qual era allora il dazio. Passò per Hormuz anche il famoso ammiraglio Zheng He, eunuco alla corte dell’imperatore Yongle, con le sue grandi e lente navi spinte da vele di bambù. I cinesi allora dominavano i mari dell’Asia fino all’Oceano indiano. E adesso che la Cina è tornata il Regno di Mezzo, al centro dei giochi di potere nell’Estremo Oriente, pretende di non pagare nemmeno uno yuan.

Un tempo erano note come le acque dei pirati, sulle quali veleggiava Sinbad, il marinaio eroe popolare dell’Oman (alla faccia delle Mille e una notte). Greci, ottomani, persiani, portoghesi hanno cominciato a combattersi per controllare la porta di accesso ai grandi imperi; con l’arrivo del petrolio i pirati sono rinati, gli imperi sono cambiati, ma le guerre per Hormuz non finiscono mai. E’ stata una riscoperta che ha mostrato quanto l’intera economia mondiale dipenda da quel braccio di mare che separa la penisola araba dal grande tavoliere iranico, anche se di lì transita non più di un quarto del commercio mondiale, soprattutto gas e petrolio. Non c’è solo Hormuz, e non è solo un problema odierno. Da secoli anzi da millenni gli stretti, i canali, i passaggi da un oceano all’altro, naturali o artificiali, hanno aperto e chiuso di volta in volta le ambizioni, gli interessi e i sogni di Ulisse, tutti gli Ulisse, i Mosè, i Majid al-Najdi, gli Zheng He, i Colombo. Nessuno è un’isola ma tutti dipendiamo da quei corridoi d’acqua, porte verso la libertà degli scambi di merci, di uomini, culture, o porte verso l’inferno.

Dieci oggi sono gli stretti strategici che “stringono” il mondo: Hormuz, Suez e Bab el-Mandeb che regola l’accesso al canale, Panama o piuttosto l’istmo nel quale si apre il canale, Bering, la baia di Baffin, il Bosforo (con i Dardanelli), Gibilterra, la Manica, Malacca, Formosa.

Cominciamo il nostro viaggio da quello che fa più paura, il tratto di mare attraverso il quale l’Oceano Indiano, diventato Mare arabico, s’infiltra per formare il Golfo Persico.

Hormuz si è rivelato ben più fondamentale di quanto si pensasse. Donald Trump dice che gli americani possono farne a meno, che se lo sblocchino gli altri. Chi, gli arabi, o meglio i tanto detestati europei? Ancora una volta ha torto marcio. Forse ci sono meno navi a stelle e strisce tra le migliaia che aspettano di passare (ben 1.100 battono bandiera di paesi non coinvolti nel conflitto armato), ma l’impatto sul petrolio, non solo sul prezzo, sulla quantità che poi determina il prezzo, solleva uno tsunami che colpisce anche gli States. Gli Usa sono autosufficienti? Sì, ma la benzina aumenta comunque del 27 per cento.

Al tempo di Marco Polo lo stretto si apriva su terre più ricche e paesi potenti. La storia economica di Angus Maddison mostra che la Cina era la numero uno per prodotto lordo e lo rimase per buona parte della dinastia Ming fino alla metà del XVII secolo; al secondo posto era l’Italia, mettendo insieme comuni, signorie, regno di Napoli; poi tra Cinque e Seicento arrivarono le ricche province dei Paesi Bassi sulle quali aveva messo le mani la Spagna di Carlo V e Filippo II. Portoghesi e ottomani avevano già cominciato a guerreggiare per Hormuz. Con il crollo dell’impero persiano e la divisione del paese tra britannici e russi ai tempi del Grande Gioco, tra Otto e Novecento, le rive del Golfo Persico vennero chiamate le “Coste dei Pirati”. In realtà bisognerebbe parlare di corsari; che avessero o no una ufficiale “lettera di corsa”, operavano per chi li pagava di più. Con la scoperta del petrolio negli anni Trenta del secolo scorso prima i britannici poi gli americani diventarono dominanti, finché la rivoluzione iraniana del 1979 non cambiò tutto. O meglio, fu la guerra Iran-Iraq che rese Hormuz impossibile da navigare: prima l’uno poi l’altro dei due combattenti assaltava e taglieggiava cargo e petroliere.

Ronald Reagan nel 1987 decise di intervenire lanciando l’operazione Mantide Religiosa contro l’Iran e quando una mina colpì la fregata Samuel B. Roberts, la marina a stelle e strisce scatenò una dura rappresaglia che ridusse ai minimi il potenziale navale iraniano. Bisogna riconoscere che questa volta Donald Trump non è caduto dal pero, a differenza dalla Groenlandia conosceva già Hormuz. Nel 1987, quando era solo un già ricco “palazzinaro”, scrisse una lettera aperta per dire che gli Stati Uniti dovevano mostrare i muscoli, sostenendo così l’intervento di Reagan. Ma i tempi sono cambiati, Donald non è Ronnie e anche se lo fosse avrebbe seri problemi a maneggiare gli interi equilibri mondiali che si sono fatti molto più complicati. Intanto il regime iraniano, pur scosso, decapitato, indebolito, ha dimostrato che è in grado di bloccare i traffici, di sconquassare gli sceicchi del Golfo e stringere un cappio al collo dell’economia mondiale. Al Commander in chief non resta che una ritirata strategica, se sarà onorevole lo scopriremo presto.

Il canale di Suez è l’accesso meridionale al Mediterraneo, la sua importanza mercantile è pari a quella di Hormuz ed è sotto il tiro degli Houthi. Pur se sostenuti dall’Iran, finora non si sono mossi. Perché? Secondo alcuni analisti questa guerra viene percepita non loro, un affare dei persiani difficile da vendere agli yemeniti. Diverso per la Palestina, causa estremamente popolare. E’ vero, le milizie sciite che hanno terrorizzato il Mar Rosso sono tributarie dei pasdaran, ma non si considerano loro marionette. Non solo, hanno aperto un negoziato con i sauditi in cambio di aiuti economici e protezione. Un’altra scuola di pensiero pensa che vengano tenuti come carta di riserva, per ora il blocco di Hormuz è sufficiente a mettere gli americani con le spalle al muro, se le cose si mettono male sono pronti ad aprire un secondo fronte.

Il canale è il passaggio chiave, ma per entrare nel Mar Rosso bisogna prima superare Bab el-Mandeb, in italiano “Porta del lamento funebre”. E’ qui che gli Houthi esercitano il massimo della loro forza di ricatto. Perché si chiami così non è chiaro, forse per la pericolosità delle sue acque o per la leggenda tramandata dal geografo arabo Yaqut, vissuto nel XIII secolo, secondo il quale una montagna un tempo collegava lo Yemen a Gibuti, finché un terremoto con la fece crollare provocando morte e distruzione. Una cosa è certa: il nome non porta bene e la cosa ancor meno. Il mito si sovrappone alla storia. Attraverso quel lembo di terra ai tempi di Giacobbe arrivarono popolazioni semitiche, invece fu dalle parti di Suez che Iahvé divise le acque per far passare Mosè e il suo popolo. E’ storia invece che sia stato il potente regno etiope di Axum a controllare entrambe le sponde nel IV secolo avanti Cristo. Nel 2008 Tarek bin Laden, il fratello di Osama, voleva costruire il ponte più lungo del mondo chiamato Ponte dei Corni (Corno d’Africa e d’Arabia) dove sorgeva la mitologica montagna. Al di là, verso l’Oceano Indiano regnano i pirati somali, al di qua Egitto e Arabia Saudita si contendono il controllo, fino al Golfo di Suez a occidente e al golfo di Aqaba a oriente.

Il canale inaugurato nel 1869 è opera di un imprenditore francese, Ferdinand de Lesseps, e un ingegnere italiano, Luigi Negrelli, di origine trentina, quindi allora cittadino austriaco. Sono in realtà due tratti: a sud dal Piccolo Lago Amaro a Suez, a nord dal Grande Lago Amato a Porto Said. I primi lavori di scavo secondo Erodoto furono intrapresi dal faraone Necao II attorno al 600 avanti Cristo, ma fu completato da Dario di Persia quasi un secolo dopo. Servì a Cleopatra per tentare di salvare quel che restava della sua flotta sconfitta ad Azio da Ottaviano, poi decadde finché i conquistatori arabi non lo abbandonarono del tutto nell’VIII secolo. I veneziani tentarono di convincere i mamelucchi nel 1504 a riprendere il progetto, ma fu Napoleone durante la spedizione del 1799 a lanciare l’idea di un canale con un sistema di chiuse. Troppo complicato, però rimase un’idea fissa per i francesi. Ci provò un seguace di Saint Simon finché Lesseps non ottenne una concessione da Said Pascià, il chedivé d’Egitto. La sontuosa inaugurazione il 17 novembre 1869 sulle note della Marcia egizia di Strauss composta per l’imperatrice Eugenia, con Francesco Giuseppe, con i principi di Prussia, Olanda e Russia. Said Pascià aveva chiesto a Giuseppe Verdi di comporre un inno, il maestro rifiutò, poi due anni dopo l’Aida aprì il teatro del Cairo.

Conteso durante i due conflitti mondiali, il canale ha segnato la fine del colonialismo europeo nel 1956. Così si dice. Ma come sarebbero cambiate le sorti del medio oriente se non fosse prevalsa la logica di Yalta? E’ stato davvero l’ultimo rantolo coloniale oppure un tentativo di forzare la tenaglia russo-americana? Nel 1952 ufficiali dell’esercito egiziano, al comando di Gamāl ʿAbd al-Naser, rovesciarono la monarchia di re Faruq e cessò così anche il controllo britannico sull’Egitto. Soprattutto dopo che venne completato il porto israeliano di Eilat, l’unico accesso al canale era attraverso gli stretti di Tiran, sulla sponda occidentale del Sinai. Il 26 luglio 1956 Nasser, come è chiamato all’italiana, annuncia la nazionalizzazione del canale di Suez. A Sèvres presso Parigi si riuniscono in gran segreto i governi di Israele, Francia, Gran Bretagna guidati da David Ben Gurion, Guy Mollet, Anthony Eden, e decidono di intervenire mettendo a punto il “Piano Moschettieri”. Il 29 ottobre le truppe israeliane, guidate da Moshe Dayan, con una manovra a tenaglia occupano il Sinai arrivando ai bordi del canale. Regno Unito e Francia si offrono di intervenire come mediatori, ma Nasser rifiuta. Il 6 novembre inglesi e francesi attaccano e in 90 minuti conquistano Port Said. A quel punto scendono in campo gli Stati Uniti e l’Unione sovietica. La guerra fredda è al culmine con i carri armati sovietici a Budapest e la Corea divisa in due. Il presidente americano Eisenhower costringe al cessate il fuoco Eden, che si dimette e lancia un monito contro il nuovo fascismo che avanza nel mondo arabo. La Nato non si muove. In caso di necessità gli europei non possono contare sugli americani, dichiara Charles de Gaulle, che sarebbe diventato di lì a poco presidente, e lancia la force de frappe nazionale. Gli israeliani chinano il capo, rinunciano e diventano tributari degli Stati Uniti, anche se nel 1967 non furono gli americani, ma i francesi a fornire gli aerei Mirage e Mystère per sconfiggere in sei giorni l’assalto della coalizione araba. Storie del passato che parlano al presente.

Ricordate lo spassoso film di Frank Capra intitolato “Arsenico e vecchi merletti”? Ricordate Teddy, il fratello picchiatello che crede di essere Theodore Roosevelt e suona in continuazione la tromba gridando “A Panama a Panama”? Ebbene questa grottesca rappresentazione della prima “presidenza imperiale”, mentre la guerra mondiale ancora imperversava (il film è del 1944), è meno grottesca di quel che si possa immaginare. Non c’è dubbio che fu lui, l’uomo che parlava in modo conciliante portando un durissimo bastone dietro la schiena, a volere fortemente il canale. Il progetto originario, però, era europeo. Simon Bolivar, il liberatore dell’America latina dal giogo iberico, diede l’incarico nel 1829 all’ingegnere inglese John Lloyd. Sei anni dopo la repubblica della Nuova Granada pubblicò un bando e il colonnello Charles Biddle di Filadelfia venne autorizzato a costruire. Si misero di mezzo i francesi, lo stesso Lesseps di Suez e niente meno che Gustave Eiffel. Ma i sogni sono i sogni e i soldi sono soldi, nessun piano prese corpo finché nel 1901 la Colombia, che allora controllava Panama, autorizzò gli Stati Uniti a costruire il canale e gestirlo per cento anni. Ne vennero impiegati sette dal 1907 al 1914 per costruire l’intero sistema di dighe e passaggi che collegano l’Atlantico al Pacifico. Nel frattempo furono stipulati due trattati: il primo del 1901, chiamato Trattato di neutralità, stabilisce che gli Stati Uniti avevano il diritto permanente di difendere il canale da ogni minaccia che potesse interferire con la sua accessibilità continuata e neutrale alle navi in transito di tutte le nazioni; il secondo del 1903 indicava nel 1999 il termine dell’affitto. Il terzo è più recente, del 1977 e si deve al presidente Jimmy Carter, l’idealista che restituì il canale al governo di Panama a partire dal 1979. Un atto formale perché in concreto il passaggio avvenne vent’anni dopo.

Ci sono state minacce durante tutto questo tempo? Nessuna che abbia messo in discussione la navigazione e la sicurezza, finché non è arrivata la Cina con la sua strategia geoeconomica, prendendo il controllo, di fatto, dei terminal nei porti di Cristobal e Balboa. A gestirli il colosso CK Hutchison (lo stesso dei telefonini Wind Tre) basato a Hong Kong e fondato da Li Ka-shing, l’uomo più ricco della ex colonia britannica, non un mandarino pechinese, ma certo una delle figure più rappresentative della nuova potenza mondiale. Lo scorso anno Trump ha decretato che la sicurezza nazionale americana era in pericolo e ha minacciato di invadere Panama. Victor Li, al quale il padre ha lasciato la guida, ha deciso di ritirarsi, e la concessione è stata ceduta a MSC, la compagnia italo-svizzera di Gianluigi Aponte. Panama comunque è avvisato se non vuol fare la fine della Groenlandia.

E qui facciamo un balzo verso nord di ben 55 paralleli. Ma diamo a Trump quel che è di Trump. Anche se confonde la Groenlandia con l’Islanda, non è lui il primo a cercare di assicurarsi un passaggio a Nord Ovest. La rotta che collega l’Atlantico e il Pacifico seguendo il circolo polare artico è l’alternativa settentrionale a Panama cercata secoli prima che il canale centro-americano vedesse la luce. Di stretti ne attraversa davvero tanti, da quello di Bering tra l’Alaska e la Russia alla baia di Baffin e i passaggi di Davis e Nares tra Canada e Groenlandia. E’ una lunga storia di eroici naviganti spagnoli come Francisco de Ulloa, inglesi come John Davis e Henry Hudson, italiani come Alessandro Malaspina un nobile al servizio della Spagna. La sua spedizione partì da Cadice il 30 luglio 1789, mentre a Parigi esplodeva la rivoluzione, attraversò davvero i sette mari, risalì fino all’Alaska, ma fu costretta ad abbandonare di fronte al gran mare di ghiaccio che imprigionava le sue navi. Nel 1845 tentò di forzarlo sir John Franklin che attraversò la baia di Baffin, ma dovette mollare. Franklin e i 134 uomini che erano con lui morirono e nessuno ha mai saputo perché. E’ chiamata “la spedizione perduta”. Solo nel 2014 venne ritrovato il relitto della nave insieme ad alcuni corpi congelati. Andò meglio al norvegese Roald Amundsen nel 1906 e ai canadesi della polizia a cavallo molto tempo dopo, nel 1944. Il groenlandese Knud Rasmussen era passato via terra, o meglio sui ghiacci, con slitte trainate da cani impiegò 16 mesi nel 1924, un’impresa sportiva eclatante, nulla sul piano commerciale.

I tentativi di trovare una rotta conveniente e sicura non si sono mai fermati, ma solo il riscaldamento climatico li ha resi davvero realizzabili (anche se non facili né ancora convenienti). Trump sembra abbia scoperto la Groenlandia grazie al suo amico Ronald Lauder, proprietario della Estée Lauder nonché presidente del congresso ebraico mondiale. La minaccia di invasione è stata respinta dalla Danimarca che la possiede dal 1814 ed è pronta a difenderla con le armi provocando una crisi forse irrimediabile all’interno dell’Alleanza atlantica. Proprio i danesi, conosciuti come i più leali e preparati guerrieri Nato dopo gli inglesi. Il passaggio a nord ovest non riguarda la Cina, troppo lontana, interessa invece la Russia. Potrebbe diventare un nuovo pegno per un patto di spartizione russo-americano tipo Suez 1956, come molti sostengono? Se così fosse entrerebbe in conflitto con un altro fronte, quello sud che riguarda il passaggio dal Mar Nero al Mediterraneo; e qui è già in allarme la Turchia.

Dal Mar Nero attraverso il Bosforo, navigando sotto i ponti di Istanbul si va nel Mar di Marmara e di qui attraverso i Dardanelli si arriva al Mar Egeo, sfiorando la stretta penisola di Gallipoli, la “bella città” dei greci, sulla sponda europea. Conquistata da Solimano il Magnifico, contesa dai veneziani (nel 1416 la Serenissima distrusse la flotta ottomana), persa dagli inglesi nel 1915, una delle peggiori disfatte militari della storia celebrata dai turchi alleati degli imperi centrali, tanto da dedicare alla vittoria il più lungo ponte sospeso al mondo che collega l’Europa all’Asia minore. I russi hanno considerato il Mar Nero come un tutt’uno con il Mediterraneo, soprattutto da quando nel 1783 l’imperatrice Caterina II collocò a Sebastopoli la flotta guidata da uno dei suoi amanti Grigorij Potëmkin, nominato principe di Tauride. Contro l’espansione russa verso il sud ovest venne combattuta la guerra di Crimea dal 1853 al 1856 con inglesi, francesi e savoiardi a sostegno degli ottomani che si sentivano direttamente minacciati. Durante l’Unione sovietica la proiezione navale nel Mediterraneo appariva perfettamente in linea con gli interessi nazionali, nonché con le teorie dell’Ammiraglio Sergej Gorškov, il quale sosteneva che il controllo dei mari fosse cruciale per garantire la sicurezza e l’influenza geopolitica di una nazione. Tuttavia la presenza russa è stata a lungo limitata a una squadra navale, la Quinta Eskadra; l’Albania di Enver Hoxha diede per tre anni un approdo ai sottomarini; l’Egitto di Nasser aprì gli scali di Alessandria e Porto Said, ma il vero avamposto permanente è stato il porto di Tartus in Siria. Offerto ai sovietici da Assad è diventato ancor più importante durante la guerra civile a supporto del regime. C’è poi Tobruk in Libia, però ci porta fuori dal nostro percorso attraverso gli stretti. L’annessione russa della Crimea e l’invasione dell’Ucraina hanno reso ancor più pericolosa la pressione su quella che veniva chiamata la Sublime Porta: indicava l’impero ottomano o meglio il governo che nella tradizione veniva esercitato all’ingresso della tenda e poi del palazzo. Ma la Turchia è la porta d’ingresso nella Vecchia Europa da parte dell’Asia delle steppe e delle grandi pianure, là dove le popolazioni turche si sono installate. Oggi che la geografia si è sposata di nuovo alla politica, bisogna più che mai tenerne conto. Lo sanno bene gli inglesi che in realtà non lo hanno mai dimenticato.

Le porte occidentali dell’Europa, là dove passa la maggior ricchezza del mondo, in merci e denaro, cioè La Manica e le Colonne d’Ercole, sono saldamente, oggi forse più di prima, nelle mani di Sua Maestà britannica. Con tutto il gran parlare che facciamo su Hormuz o Suez rischiamo di dimenticare questa realtà che sembra ovvia, ma non è affatto scontata. Certo, c’è l’aiuto degli Stati Uniti. Ed è altrettanto sicuro che la Spagna a sud e la Francia a nord siano due sostegni fondamentali. Ma le gigantesche navi che raggiungono Rotterdam contano proprio su Londra. Ci contano anche i passaggi attraverso due stretti nordici non meno importanti soprattutto nei confronti delle mire russe, come l’Øresund tra Danimarca e Svezia che consente il transito tra il Mare del Nord e il Baltico o salendo verso nord il Kattegat e lo Skagerrak in Norvegia, nomi che risuonano in tutte le vicende del secondo conflitto mondiale. Anche le loro storie confinano con la leggenda; ci torneremo, per il momento questi stretti non sono minacciati se non dalla propaganda russa. Tuttavia è un errore trascurarli e soprattutto non apprezzare il ruolo fondamentale che svolge la Gran Bretagna.

La nuova guerra fredda mette invece al centro una vasta area chiamata superficialmente Estremo oriente che oggi circonda e chiude la Cina: a sud la via d’accesso è lo stretto di Malacca, a est c’è un vero e proprio mare denominato stretto di Formosa come i portoghesi avevano chiamato Taiwan. Malacca collega l’Oceano indiano al Mar cinese meridionale, Formosa chiude il passaggio del Mar cinese orientale verso il Pacifico. Qui la situazione geografica (e politica) è ancora più complicata per la catena di isole Senkaku (amministrate da Tokyo, contese dalla Cina e Taiwan) e la vicinanza delle basi americane; dalle Filippine fino al Giappone ogni proiezione di Pechino verso oriente è bloccata da un vero e proprio cordone sanitario. Questa è la ragione per la quale la Cina vuole a tutti i costi Taiwan. D’accordo c’è la storia, la cultura, l’ideologia, c’è lo smacco che ha consentito a Chang Kai-shek, il liberatore dai giapponesi, di sfuggire dalla repressione di Mao Zedong dopo la vittoria della sua Lunga marcia. La storia conta e la memoria cinese è particolarmente lunga. Ma oggi in primo piano sta la sfida con gli Stati Uniti. Se guardiamo il mondo dalla Città proibita non possiamo non sentirci accerchiati, e la Cina per quanto ambiziosa e bellicosa nella sua millenaria storia è stata invasa da più parti, dai mongoli agli europei con le guerre dell’oppio fino ai giapponesi.

A sud lo stretto di Malacca è diviso tra Indonesia e Malesia, paesi diversi e spesso ostili anche se entrambi musulmani. Lo abbiamo conosciuto da bambini per le avventure di Sandokan. E’ la culla di mille leggende, ancor oggi è considerato altamente pericoloso per l’imperversare dei “pirati della Malesia”. Ma a vegliare su quel passaggio strategico è Singapore, l’isolotto di poveri pescatori trasformato in un paradiso del capitale dalla minoranza cinese al potere, grazie a un leader visionario e carismatico come Li Ka-Shing. E’ stato lui a far da esempio e da sponda a Deng Xiaoping indicando senza dubbio il modello economico, ma anche quello politico: Singapore è il primo grande esempio moderno di democrazia illiberale, un governo saldamente centralizzato, un sistema a partito unico: non si chiama Partito del popolo, non comunista, e i suoi critici sostengono che oggi non c’è più grande differenza. Una cosa è certa: ogni minaccia agli interessi cinesi troverebbe a loro difesa Singapore, compreso il Raffles Hotel fondato dai fratelli Sarkies, albergatori armeni, e dedicato al colonialista inglese Stamford Raffles; là dove si consuma il miglior cocktail del mondo creato ai primi del secolo scorso dal barista sino-americano Ngiam Tong Boon: il Singapore sling, la fionda di Singapore. Nomen omen, un nome un destino.