La costruzione dell'Autostrada della Pace a opera di imprese italiane fu sancita con il trattato di Amicizia del 2008 siglato da Berlusconi e Gheddafi (foto Ansa)

Strade, aeroporti, ospedali. Il Made in Italy in Libia non teme i turchi

Luca Gambardella

Un paese da ricostruire e che vale tanti soldi. Le imprese ci spiegano perché sono ottimiste nonostante i dubbi sulla sicurezza

A dieci anni dalla caduta di Muammar Gheddafi, un premier italiano è andato in Libia mettendo in cima alla sua agenda la ricostruzione del paese, gli appalti, le opportunità economiche. L’ha fatto Mario Draghi lo scorso aprile sbarcando a Tripoli, peraltro senza sottrarsi alle critiche di chi gli contestava un approccio troppo orientato al business e poco al rispetto dei diritti umani e all’immigrazione. “La questione più importante – aveva detto il presidente del Consiglio in quell’occasione – è la riattivazione dell’accordo” di amicizia del 2008 tra Italia e Libia “in tutti i suoi aspetti, in particolare per quanto riguarda l’autostrada” dal confine egiziano a quello tunisino. Con il cessate il fuoco e l’insediamento del governo di unità nazionale di Abdul Hamid Dabaiba, i libici hanno ora tre priorità. La prima è di rendere stabile la tregua, confederando le milizie in un esercito nazionale; la seconda è di risolvere il problema energetico – ancora oggi in alcune zone i blackout dell’energia elettrica possono durare oltre 20 ore al giorno – e dell’approvvigionamento dell’acqua; il terzo, su cui vuole puntare l’Italia, è quello delle infrastrutture.

 

La ricostruzione riparte in un clima di generale entusiasmo fra i piccoli e i grandi investitori. “E’ un paese che va rimesso in piedi per intero, dalle enormi disponibilità economiche. Investire in Libia significa avere a disposizione un portafoglio ampio, dai margini più che interessanti”, spiega al Foglio un manager che prima della guerra, tra il 2009 e il 2011, era a Misurata per conto di Impregilo, oggi WeBuild. La certezza dei pagamenti non è mai stata in discussione. “Sono sempre stati regolari, con cospicui anticipi versati dai libici”, ci dice il manager. Altra cosa è l’incolumità che va garantita a chi lavora nei cantieri. “In quegli anni stavamo costruendo l’università a Misurata, un cantiere molto grande, da 1.500 persone. Da un momento all’altro scoppiò la guerra e l’azienda fu costretta in fretta e furia ad affittare una nave che ci portò tutti in salvo a Malta”. Oggi, come allora, ci sono tanti soldi messi sul piatto dai libici, ma   si sta attenti a evitare che si ripeta quanto accaduto dieci anni fa. 

 

Il primo passo avanti concreto è arrivato giovedì scorso, quando l’Anas ha pubblicato il bando di prequalifica relativo ai tre sub-lotti del Lotto 4 dell’autostrada fra Ras Ejdyer, a ridosso del confine tunisino, e Misurata. Un totale di 400 chilometri per un progetto che, ha dichiarato la società del Gruppo FS italiane, “prevede la costruzione di un’autostrada a tre corsie più quella di emergenza per ogni senso di marcia e include anche la costruzione delle relative infrastrutture, dei collegamenti, delle aree di esazione pedaggio e delle stazioni di servizio”. E’ il primo cantiere che dovrebbe ridare slancio alla costruzione dell’Autostrada della Pace, lunga in totale 1.750 chilometri e che dovrà essere realizzata da imprese italiane secondo quanto previsto dal Trattato di amicizia del 2008 siglato da Silvio Berlusconi e Gheddafi. Ma nonostante i progressi, sul terreno la situazione è fluida. Le milizie che occupano la strada costiera fra Sirte e Misurata, quella che sarebbe idealmente il lotto 3 della futura Autostrada della pace, hanno detto di essere pronte a riaprirla, ma solo a condizione che i mercenari stranieri lascino il paese. Altre milizie lamentano invece di essere state messe da parte dal governo e di non ricevere abbastanza soldi. Se non ci pagano quanto diciamo noi, minacciano, non garantiamo la sicurezza dei cantieri.

 

Lo scorso 30 maggio, Dabaiba ha guidato a Roma una delegazione ministeriale per incontrare le autorità e le imprese italiane interessate a investire in Libia. “L’incontro è andato molto bene, vogliamo essere ottimisti”, ci dice il manager di un’azienda coinvolta nei negoziati. “Al momento però siamo in una fase preliminare, c’è da discutere il tema della sicurezza dei cantieri, perché i libici dicono di volerla garantire con il loro esercito. Finora però non è arrivato il via libera dalla Farnesina e senza di quello non ci muoviamo. Sicuramente non quest’anno”. L’obiettivo è aspettare le elezioni previste per Natale e, nel frattempo, farsi trovare pronti. Se alla Rizzani De Eccher, che nel 2010 si aggiudicò un precontratto per la costruzione di un lotto dell’autostrada, è stato riattivato un team per studiare la fattibilità della ripresa dei lavori, la cautela ostentata da WeBuild – “Libia? Al momento a noi interessa di più il Ponte sullo Stretto di Messina in realtà”, fanno sapere – è solo formale. La verità è che gli incontri con le autorità libiche sono già stati parecchi. Il governo di unità nazionale di Tripoli è ben disposto a rinegoziare i contratti del 2011, che solo per Impregilo valevano circa 3 miliardi di euro fra autostrade, università, fogne e conference hall da costruire fra Tripoli e Misurata. Allora i margini di profitto sfioravano la soglia del 15 per cento. Una miniera d’oro. 

 

Oggi la ricostruzione della Libia targata Made in Italy viaggia a vista, e non potrebbe essere altrimenti. La ricostruzione dell’aeroporto di Tripoli, quello di Mitiga, è il progetto allo stadio più avanzato. “A fine mese torneremo in Libia con il capocantiere. Stiamo per ripartire con i lavori non appena i libici, assistiti dai militari italiani, termineranno lo sminamento dell’area che sta impiegando diverso tempo”, spiega Elio Franci, presidente del consorzio Aeneas che dovrà ricostruire il terminal nazionale e quello internazionale. “E’ uno scalo di 30 mila metri quadri, da 7 milioni di passeggeri. Per un totale provvisorio di circa 80 milioni di euro”. Aeneas si aggiudicò il contratto per la costruzione dell’aeroporto già nel 2017. Poi, con la ripresa dei combattimenti, tutto fu congelato.

 

Si è mossa anche Enav. Dopo la chiusura dei cieli libici durante i combattimenti, ora si punta a riaprire le rotte verso l’Italia. Lo scorso 4 aprile l’ad Paolo Simioni è andato a Tripoli e, oltre al training del personale libico, ha trovato l’accordo anche per il ripristino della torre di controllo dell’aeroporto e per la fornitura dei software necessari. La riapertura dello spazio aereo libico ha una valenza notevole per l’Italia. Gli aerei che percorrono la tratta che va dall’Africa equatoriale al Nordeuropa sorvolando la Libia passerebbero anche sull’Italia. Si tratta di tanti soldi in termini di diritti di sorvolo, di benefici commerciali e attrazione del traffico aereo.

 

Ma oltre alla sicurezza, fra gli ostacoli che gli italiani devono affrontare c’è la concorrenza dei turchi. Per Franci, “la loro presenza nel paese non è una novità nel settore delle infrastrutture. La loro forza è quella di sapere offrire una discreta qualità a costi contenuti”. I turchi hanno aggredito il mercato libico con delegazioni di ministri e capi di azienda che da mesi fanno la spola fra Tripoli e Ankara. Un passo spedito “che finora ha permesso ai turchi di riprendersi quei 20 miliardi che avevano investito prima della guerra”, dice Franci. Ankara punta a investire oltre 100 miliardi di dollari per ricostruire il paese nordafricano. “Hanno urgenza di rientrare dall’investimento fatto, sia a livello economico sia militare”, dice al Foglio un diplomatico. “Ma i libici riconoscono le qualità che offriamo noi italiani”. Che la corsa sui turchi sia la vera sfida lo riconosce anche Sandro Fratini, presidente dell’Italian Libyan Business Development Association, una sorta di camera di commercio italo-libica. “Lo scorso 8 giugno abbiamo organizzato a Tunisi il primo Forum economico per la Libia, che ha riunito tutti gli attori economici italiani, tunisini e libici interessati a investire in Libia – spiega Fratini – Dal nostro governo ci avevano chiesto di aspettare, di organizzare l’evento direttamente a Tripoli più avanti. Ma volevamo accorciare i tempi, per recuperare terreno rispetto ai turchi, che sono molto avanti”. Il successo del forum è stato inaspettato: 30 sponsor, 28 espositori, 120 aziende. “Un risultato importante, soprattutto fra gli italiani, che vedono nella ripresa dell’economia libica uno sbocco per uscire dalla crisi post pandemica”. Fra le opportunità per le imprese italiane c’è anche quella offerta dal settore sanitario. La Libia, messa in grave difficoltà con la pandemia, è alla ricerca di know how italiano per la costruzione e la gestione di ospedali e per la formazione del personale sanitario. Il Gruppo San Donato ha già manifestato il proprio interesse. “A breve una delegazione guidata dal vicepresidente, Paolo Rotelli, si recherà in Libia per alcuni incontri con il ministro della Salute, mirati a mappare le reali e urgenti necessità sanitarie del paese”, dicono dal gruppo leader nel settore. 

 

C’è un’idea condivisa fra chi è interessato a tornare a investire in Libia:  la svolta è arrivata grazie all’approccio nuovo, più orientato agli affari, imposto da Draghi. “E’ un aspetto riconosciuto da  tutti. E prima ancora, in questi anni, ha pagato la posizione super partes della nostra diplomazia fra est e ovest durante il conflitto”, concordano Franci e Fratini. Cosa che invece non ha funzionato per i francesi, rimasti all’asciutto sul fronte delle infrastrutture dopo avere sostenuto apertamente il generale della Cirenaica Khalifa Haftar. “I francesi non sono benvisti nel Nordafrica – ci dice un dirigente di una grande società di costruzioni attiva nella regione -  In Libia in particolare. Se è vero che i turchi sono molto rispettati, i libici sono legati agli italiani più di chiunque altro nel Mediterraneo. Mettiamola così: mentre i francesi adottano una politica a colpi di frustino, noi invece mettiamo una mano sulla spalla del nostro interlocutore”. Alla fine dell’anno, si scoprirà se la strategia italiana sarà vincente. 

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  • Luca Gambardella
  • Sono nato a Latina nel 1985. Sangue siciliano. Per dimenticare Littoria sono fuggito a Venezia per giocare a fare il marinaio alla scuola militare "Morosini". Laurea in Scienze internazionali e diplomatiche a Gorizia. Ho vissuto a Damasco per studiare arabo. Un paio di tirocini al ministero Affari esteri e al Parlamento europeo, abbastanza per capire che dovevo fare altro. Nel 2012 sono andato in Egitto e ho iniziato a scrivere di Medio Oriente e immigrazione come freelance. Dal 2014 lavoro al Foglio.it