Dopo gli incidenti in Spagna c’è chi accusa la liberalizzazione. Anche se non c’entra nulla

Se le privatizzazioni sono il male, la privatizzazione delle infrastrutture è il male assoluto. E quella delle ferrovie un po’ di più. Anche quando il fatto non sussiste, come in Spagna. “Dobbiamo rinazionalizzarle”, tuona, insieme a molti altri esponenti della sinistra, Irene Montero, già ministra dell’Uguaglianza nel secondo governo Sanchez, vicepresidente della Sinistra al Parlamento europeo e candidata di Podemos alle prossime elezioni generali. Per poterle riportare sotto il controllo dello stato, le ferrovie avrebbero dovuto essere state prima privatizzate, cosa che non è mai accaduta. Adif, la società che gestisce i binari ed è responsabile per la regolazione della circolazione dei treni, è interamente pubblica. Al 100 per cento pubblica è anche Renfe, la società che produce i servizi di trasporto sulla rete convenzionale e su quella ad Alta velocità. A partire dal 2021 su questa parte della infrastruttura operano in concorrenza con Renfe (con i due brand Ave e la low-cost Avlo) altre due società: Ouigo, compagnia francese appartenente a Sncf anch’essa interamente pubblica, e Iryo, società che ha come azionista di maggioranza FS International, controllata al 100 per cento da Ferrovie dello stato italiane, che a sua volta è interamente posseduta dallo stato italiano attraverso il Mef.

Benché non vi siano ancora evidenze conclusive, la responsabilità di entrambi i gravi incidenti accaduti sull’Alta velocità spagnola quest’anno, ad Adamuz a gennaio e a Urda a ottobre, sembra riconducibile al gestore della rete. Nell’incidente dello scorso gennaio si è probabilmente verificata la rottura di una saldatura tra due segmenti di rotaia con conseguente deragliamento del treno Iryo e la successiva collisione con un convoglio di Renfe. In quello più recente si è avuto il malfunzionamento del sistema di distanziamento dei convogli e la successiva errata decisione del centro di controllo che ha consentito a un treno di procedere a velocità sostenuta e non “a vista” come dovrebbe accadere in questi casi.

Peraltro, la presunzione di un degrado delle condizioni di sicurezza non trova riscontro nei due unici esempi di reale privatizzazione su ampia scala, quello del Giappone nel 1987 e quello della Gran Bretagna nel 1994. In base all’analisi condotta da Andrew Evans, ricercatore dell’Imperial College, in entrambi i casi le ferrovie privatizzate hanno registrato un numero di incidenti ferroviari inferiore, seppure in misura non statisticamente significativa, rispetto a quello atteso estrapolando il trend storico che era già molto positivo (-5 per cento l’anno).

Il ragionamento, ridotto all’osso, di chi avversa la privatizzazione è il seguente: a differenza di quanto accade con il monopolio pubblico, i soggetti privati, nell’ottica di massimizzare i profitti, riducono le spese per la manutenzione, costringono i lavoratori a condizioni di lavoro più gravose e così facendo determinano un incremento del rischio di incidenti. Ma l’argomento si può ribaltare: un concessionario privato ha un incentivo maggiore di uno pubblico a mantenere in buone condizioni la rete, perché in caso di evento avverso non solo subirebbe ripercussioni negative in termini di redditività ma rischierebbe anche la decadenza della concessione.

Analogamente, nel settore della produzione dei servizi, la liberalizzazione del trasporto aereo ha determinato una feroce competizione sui prezzi e, di riflesso, una forte riduzione dei costi di produzione senza che ciò abbia comportato un peggioramento del livello di sicurezza che, anzi, ha continuato a migliorare.

Un gestore pubblico, invece, non è esposto agli stessi incentivi e potrebbe per questo essere indotto ad abbassare la guardia nella gestione ordinaria, concentrando le risorse sulla costruzione di nuove linee, molto più spendibili sul piano elettorale. La Spagna negli ultimi decenni ha voluto fare la prima della classe: ha realizzato 4.000 km di linee Av, il 50 per cento in più della Francia e il quadruplo dell’Italia. La domanda creata non è stata proporzionale e, nonostante l’indubbio successo della liberalizzazione, il traffico medio per km di rete rimane ancora oggi di gran lunga inferiore a quello degli altri due paesi. E, in molti casi, rimane valida la valutazione economica negativa degli investimenti espressa in passato da più di un economista.

Spendere di più sembra essere stato più importante che spendere e gestire bene. Parafrasando Margaret Thatcher si potrebbe dire: le imprese private sono controllate dal settore pubblico (oltre che dai propri azionisti) ma chi controlla quelle pubbliche?