La sospensione del blocco dei diesel Euro5 fa bene alla collettività

Il governo non lascia, ma raddoppia. Una settimana dopo aver approvato la sospensione del bollo per il 2027 sulle auto di minore potenza, ha deciso di rimandare all’anno prossimo il blocco dei diesel Euro 5. Una toppa che, in questo caso, è meglio del buco. Vediamo perché.

Qualsiasi limitazione della circolazione veicolare comporta una riduzione delle emissioni e, quindi, un miglioramento della qualità dell’aria. Il provvedimento massimamente efficace in questa prospettiva sarebbe quello di vietare da domani l’utilizzo di qualsiasi mezzo: auto, camion, autobus, tram, treni e finanche le metropolitane (in quelle meno recenti si respira un’aria molto peggiore di quella esterna). I livelli di inquinamento si potrebbero poi ridurre ulteriormente bloccando ogni attività produttiva, la produzione di energia, le attività agricole e spegnendo gli impianti di riscaldamento. L’inquinamento non sarebbe azzerato – rimarrebbe la quota causata da fenomeni naturali come la sabbia del Sahara che occasionalmente giunge da noi facendo salire la concentrazione di polveri sottili – ma si potrebbe dire che è stato fatto tutto quanto possibile per minimizzare l’impatto delle nostre attività sulla salute.

Ma sarebbe anche un obiettivo desiderabile? Anche solo il semplice buon senso ci dice di no. Le ricadute economiche e umane di un blocco totale della mobilità, dell’indisponibilità di energia fossile e degli impianti di riscaldamento e condizionamento avrebbero un impatto assai più negativo del beneficio derivante dal miglioramento della qualità dell’aria (già oggi molto migliore rispetto al passato). Non ci sono pasti, e neppure aria pulita, gratis. Come tutte le altre forme di regolazione e di spesa pubblica, anche quelle che concernono l’impatto ambientale dovrebbero essere adottate solo se i vantaggi sono superiori ai costi. Vale per un ipotetico lockdown totale quanto per provvedimenti parziali come quello posposto di un anno.

Qual è l’impatto in termini di inquinamento atmosferico di un’auto Euro 5? Secondo le stime del Manuale dei costi esterni dei trasporti della Commissione europea, per ogni chilometro percorso una persona causa un danno monetario pari a 1,04 centesimi di euro. Si tratta di un valore inferiore dell’85 per cento rispetto a quello di un’auto Euro 0. Quello di un’Euro 6, che può circolare, è di 0,86 centesimi. Una differenza minima – meno di due millesimi di euro – che non giustifica il divieto: il costo imposto a chi lo subisce (necessità di cambiare mezzo o tempi di spostamento più lunghi) è molto maggiore del beneficio ottenuto. La collettività subisce quindi un danno netto. Possiamo trarre la stessa conclusione se consideriamo il fatto che la tassazione sui carburanti più che internalizza questa e le altre (rumore, emissioni di CO2) esternalità ambientali. Il principio del “chi inquina paga”, equo ed efficiente, e che è sostenuto dalla stessa Unione europea, trova già piena applicazione. Ulteriori politiche come il blocco, gli incentivi per l’acquisto di veicoli nuovi o come il sussidio ai trasporti pubblici, non hanno quindi giustificazione in termini di sostenibilità ambientale (il sussidio può averla, ma non è comunque la soluzione ottimale, per ridurre la congestione).

La decisione del governo è dunque positiva, ma non risolutiva. All’origine dei provvedimenti di restrizione della circolazione vi è la definizione a priori di limiti massimi di inquinamento identici per ogni area dell’Unione europea. Si fissa un obiettivo uniforme senza considerare che i costi da sopportare per conseguirlo sono molto diversi da una realtà all’altra: a causa delle sfavorevoli condizioni di dispersione degli inquinanti, per raggiungere nel bacino padano una qualità dell’aria identica a quella di altre zone è necessario uno sforzo molto maggiore.

Se non si interviene su questo fronte, ci ritroveremo ad affrontare la stessa situazione negli anni a venire, quando entreranno in vigore vincoli ancora più stringenti di quelli attuali.