I marchi cinesi dominano il Salone dell'auto

In una Torino che ancora discute (e si divide) se sia etico o no spostare produzioni (pur limitate) dall’automotive all’industria della Difesa/Spazio torna a far vibrare le corde degli appassionati il mitico Salone dell’Auto. E con esso la nostalgia dei tempi andati e dell’età dell’oro, con la città della Mole punto di riferimento dell’industria mondiale delle quattro ruote. Ma se la transizione alla Difesa divide ceti riflessivi e sindacalisti, la Cina, invece, sembra unire tutti. E’ la carta da giocare oggi, senza se e senza ma. E così Torino festeggia con lo champagne un Salone in cui la metà delle case espositrici sarà cinese. Una novità non da poco che testimonia l’arrembante offensiva di Pechino per occupare il mercato europeo, accompagnando politiche commerciali molto aggressive con la presenza delle vetture nelle fiere e cospicui investimenti pubblicitari anche negli stadi di calcio. Rubando così il tempo alla commissione di Bruxelles che in autunno riprenderà in mano la complessa elaborazione di policy di protezione del made in Europe. Il Salone si apre dunque l’11 settembre con 47 costruttori presenti e un centinaio di modelli. I giornali locali, partecipi di questo revival, si sono divertiti a elencare i marchi cinesi presenti e l’elenco non finisce più: dalla grande Byd alla Chery, dalla Dongfeng alla Leapmotor fino alle meno conosciute Omoda, Xpeng e Zeekr. Sul piano delle vendite italiane del 2025 siamo vicini a quota 130 mila immatricolazioni con una quota di mercato dell’8,4 per cento e un incremento straordinario anno su anno del 72 per cento. Byd, che giova dei consigli del top manager italiano Alfredo Altavilla, ha quasi raddoppiato e anche Leapmotor, partner di Stellantis, è segnalata in costante crescita. Fin qui i numeri-chiave ma ciò che vale la pena raccontare è il clima di accoglienza che Torino sta riservando ai conquistatori d’oriente. Il presidente del Salone, Andrea Levy, di più non poteva spendersi sostenendo che “siamo orgogliosi” che molte nuove case cinesi scelgano la Mole e il centro cittadino per presentare le loro anteprime. “Questo dà opportunità, a tutto quello che è indotto, di lavorare e avere nuove commesse”. Levy è attento anche a sottolineare come i costruttori cinesi non si limitino ad affollare le fiere e a sostenere l’apertura di nuovi concessionari ma aprano anche centri stile europei, come Chang’an a Torino e Gac a Milano, “continuando quell’eccellenza italiana e torinese nel design”. Insomma la creatività di Pechino è descritta come capace di raccogliere la grande tradizione del design sabaudo che ha primeggiato nel mondo per lungo tempo e che però per continuare a funzionare ha bisogno urgente di sangue fresco.

Il clima cittadino è dunque di attesa: del resto Mirafiori è l’unica fabbrica del mondo Stellantis che produce un unico tipo di vettura e l’obiettivo delle 100 mila unità preventivate per il ’26 è assai difficile che sia avvicinato. Una disfatta. Perciò i torinesi che ammireranno le vetture cinesi si aspettano che la ex Fiat rimpingui il portafoglio prodotti di Mirafiori o che sbarchi in zona, Stellantis volente o nolente, uno dei produttori cinesi presenti al Salone.

Anche a Cassino si attendono con trepidazione le decisioni che prenderà l’amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, entro fine anno e si spera in una joint venture con Leapmotor o un’altra casa di Pechino. Per affiancare le produzioni Alfa Romeo e Maserati che comunque la multinazionale italo-francese dovrebbe trasferire nello stabilimento del basso Lazio. I sindacati, segnatamente la Fiom-Cgil piemontese però, piuttosto che guardare a Cassino hanno sterzato proponendo in alternativa proprio Mirafiori per accogliere i nuovi partner e sicuramente il successo del Salone può rivelarsi un buon biglietto da visita per costruire alleanze. Oggi in Europa Pechino per aggirare i dazi Ue produce in Polonia, Spagna, Ungheria e Turchia. Privilegia la Francia per la componentistica e la Germania per la filiera delle batterie mentre l’Italia sta sempre aspettando, oltre le scelte di Stellantis, quel produttore (Dongfeng o Chery o altri ancora) che il ministro Adolfo Urso ha promesso ormai da tempo immemore, insieme al milione di vetture all’anno prodotte in Italia.