La crisi colpisce il popolo del diesel e si manifesta nelle urne

C’è da sperare che la riapertura dello stretto di Hormuz sia vera e duratura, perché con le prime bozze del piano di Bruxelles “Accelerate Eu”, atteso per il 22 aprile, il ricordo della crisi energetica del 2022 si fa sempre più vivido. Tanto per i consumatori quanto per chi governa.

Lo choc energetico derivante dal conflitto con l’Iran non è ancora diventato crisi endemica, anche se ne intravedono i prodromi. I prezzi del gas e quelli dell’energia elettrica, che pure dipendono dai primi, sono cresciuti o sono destinati a crescere, ma non sono (ancora) schizzati. Per fare un esempio facile, ma parziale visto che circa tre quarti dei clienti domestici elettrici sono nel mercato libero, da aprile a fine giugno la bolletta elettrica per il “cliente tipo” vulnerabile in Maggior tutela aumenterà dell’8,1 per cento.

Gli scapaccioni però sono già arrivati, e forte, sui carburanti e sul diesel in particolare. Dove, in verità, le cose hanno iniziato a marcare molto male già da inizio gennaio, quando anche per il gasolio le accise sono state portate alla ragguardevole cifra di 0,6729 euro al litro, lo stesso identico valore della benzina, per via dell’incresciosa questione dei cosiddetti Sussidi Ambientalmente Dannosi. Una questione che può essere riassunta così: siccome al gasolio diamo solo 62 bastonate contro le 72 date alle benzine, diamone 67 ciascuno. La cosa può sembrare equanime, ma così non è: la schiena cambia, e quella di chi va a gasolio è ben più scoperta di quella di chi va a benzina.

A marzo, poi, la situazione – con la chiusura dello stretto di Hormuz – è decisamente peggiorata, con i prezzi del diesel ben oltre i 2 euro, solo parzialmente attenuati dal taglio delle accise arrivato giusto in tempo per il referendum, ma forse non sufficiente. Lo abbiamo già scritto: come già accaduto in altre consultazioni referendarie, anche il recente voto sulla riforma della magistratura non ha misurato soltanto il gradimento per la riforma in sé. E’ stato anche un canale per segnalare altro, diventando una facile occasione per esprimere malcontento.

Fors’anche sul diesel. Incrociando infatti i risultati del referendum con le statistiche provinciali sul parco auto circolante (fonte Aci), emerge una correlazione curiosa: all’aumentare dell’1 per cento della quota di auto diesel registrate in una provincia, i voti per il No crescono in media di 0,49 punti percentuali, controllando per densità abitativa. Non è un rapporto di causa ed effetto, ma è una traccia troppo persistente per essere liquidata come semplice coincidenza.

Fatta la premessa, se si confrontano le cartine con le percentuali dei voti per il No e quelle delle auto diesel, vi è una seppur imperfetta sovrapposizione. Che diventa più nitida nelle province di Matera, Cosenza, Crotone, Foggia, Potenza, Campobasso: qui l’alta presenza di vetture a gasolio coincide con un voto No molto pronunciato.

Le grandi città, invece, sono l’eccezione che conferma la regola. Napoli ha votato No al 71,1 per cento – il valore più alto d’Italia – eppure ha “solo” il 37,5 per cento di auto diesel. Milano si ferma al 23,9 per cento di vetture diesel ma supera il 53 per cento di No.

Il Nord-est appare come un’altra eccezione, speculare: Verona ha il 40,7 per cento di diesel ma solo il 37,8 per cento di No. Qui il tessuto politico è storicamente più allineato al centrodestra: la maggioranza dei proprietari di auto diesel non ha usato il referendum come sfogo.

Tre Italie, insomma, con tre diverse grammatiche del voto: quella delle aree fragili, dove il costo dell’energia pesa di più; quella delle grandi città, dove il disagio si esprime comunque ma per ragioni diverse; e quella del Nord produttivo, dove il malcontento si incanala meno facilmente in voto di protesta.

Ribadiamolo: correlazione non è causalità. Ma questa correlazione intercetta con molta probabilità variabili di fondo – reddito più basso, minore densità abitativa, struttura produttiva dipendente dal trasporto su gomma, fragilità economica strutturale– che spiegano sia la prevalenza del diesel sia il malcontento. Ed è proprio questo il punto. Quelle stesse variabili, che hanno molto a che fare con la ricchezza individuale, suggeriscono la scarsa efficacia di interventi a pioggia uguali per tutti. Interventi solo apparentemente equi, come le accise e i relativi tagli parificati: uniformi sulla carta, regressivi nella realtà.