L’affollamento sui mezzi del trasporto pubblico locale nelle città italiane sta diventando il nuovo centro della discussione pubblica e politica. La situazione è più grave in alcune città, quali ad esempio Roma con Atac, la società del comune che gestisce i mezzi pubblici, perché la norma dell’80 per cento della capienza massima non è chiaramente rispettata. In realtà, questo problema era ben noto agli esperti, ma purtroppo il governo e gli enti locali hanno fatto ben poco per arrivare preparati a quella che nel gergo tecnico era la fase 3: quella nella quale riprendevano le scuole e il traffico. Questo avrebbe portato a una minore offerta rispetto all’estate, quando i mezzi di superficie potevano viaggiare a una velocità media superiore, e i picchi di domanda si sarebbero concentrati nelle ore di punta.

L’affollamento sui mezzi del trasporto pubblico locale nelle città italiane sta diventando il nuovo centro della discussione pubblica e politica. La situazione è più grave in alcune città, quali ad esempio Roma con Atac, la società del comune che gestisce i mezzi pubblici, perché la norma dell’80 per cento della capienza massima non è chiaramente rispettata. In realtà, questo problema era ben noto agli esperti, ma purtroppo il governo e gli enti locali hanno fatto ben poco per arrivare preparati a quella che nel gergo tecnico era la fase 3: quella nella quale riprendevano le scuole e il traffico. Questo avrebbe portato a una minore offerta rispetto all’estate, quando i mezzi di superficie potevano viaggiare a una velocità media superiore, e i picchi di domanda si sarebbero concentrati nelle ore di punta.

Domanda maggiore (in alcune ore) e al contempo un’offerta non adeguata (con in più la limitazione all’80 per cento della capacità massima) hanno portato a una situazione d’emergenza. Bisogna dire che il trasporto pubblico in molte città è gestito dai contratti tra comuni e aziende di trasporto (che nelle grandi cità sono controllate dagli stessi comuni). Vi sono indubbiamente dei casi limite, come a Roma, che può essere preso ad esempio (negativo) di ciò che non funziona in Italia: Atac non è in grado di rispettare il contratto di servizio firmato con il comune. Lo scorso anno la differenza tra produzione effettuata per i servizi superficie e contratto di servizio ha raggiunto il 17 per cento, un dato peggiore anche al 2017, quando la differenza era del 16 per cento. Nel complesso c’è dunque un serio problema di offerta dovuto all’inefficienza di diverse aziende di trasporto pubblico (questo non succede a Milano con Atm). A Roma, il contribuente ha dato circa 8 miliardi di euro negli ultimi 11 anni. Purtroppo gli alti costi operativi, soprattutto del personale, che incidono ormai per quasi il 57 per cento dei costi complessivi, hanno spostato l’attenzione dagli investimenti.

I problemi di offerta non possono essere facilmente essere risolti nel breve termine, anche se alcune soluzioni temporanee possono essere adottate dalle diverse città. Per risolverli nel lungo periodo si dovrebbero fare gare trasparenti con un incremento dell’offerta, possibilmente a costi inferiori per il contribuente. Al tempo stesso è indubbio che i governi non abbiano mai fatto leggi che realmente obbligassero a questo percorso di apertura alla concorrenza e che ad esempio ha portato degli enormi benefici ad esempio nel trasporto alta velocità. In Germania, quando si è svolto un processo di gara per l’assegnazione dei servizi, i costi per treno chilometro sono scesi del 30 per cento, anche laddove vinceva l’incumbent con benefici per i contribuenti e per i viaggiatori. Mantenendo stabili i contributi, è possibile incrementare l’offerta di circa il 25 per cento. Se si fosse agito in passato, un 25 per cento in più di offerta avrebbe fatto comodo in questa fase. 

Come agire invece nell’emergenza?

Dato che i problemi della fase 3 del trasporto pubblico erano noti fin da fine marzo, si sarebbero potuti utilizzare meglio i mesi che sono trascorsi. In particolare, esiste una flotta di bus privati che in questo momento sono rimasti quasi senza clientela: vale a dire quelli legati al settore del turismo. Fare delle gare per l’assegnazione di servizi aggiuntivi avrebbe aumentato, seppur in maniera limitata, l’offerta e queste aziende avrebbero trovato anche un modo per impiegare i propri mezzi e far lavorare i propri dipendenti. In questo modo, soprattutto nelle ore di picco della domanda, si sarebbe potuto in qualche modo limitare parte dell’affollamento. Dal lato dell’offerta le soluzioni di breve periodo sono molto limitate, ma purtroppo non sono state considerate né implementate nei mesi passati. Ma è l’azione congiunta su domanda e offerta che può aiutare a trovare delle soluzioni un po’ più efficaci nell’immediato. Dal lato della domanda possiamo trovare due macrocategorie di interventi: tecnologiche e regolatorie. Il problema principale in questo momento sono i picchi di domanda nelle ora di punta.

Da un punto di vista tecnologico diverse soluzioni sono già state adottate da un semestre in giro per il mondo. Bastava cercare di prendere qualche esempio e cercarlo di adattare alla realtà, non facile, italiana. Un esempio è l’Internet of things (IoT) di cui si parla tanto nei convegni: è possibile installare dei sensori sui mezzi che indicano quale è il “grado di affollamento” su ogni singolo mezzo. Queste informazioni possono essere condivise dalle diverse aziende e possono essere create delle app, da parte di privati che utilizzano informazioni aperte, con le indicazioni non solo sul tragitto più breve, ma anche su quello meno affollato. E’ possibile inoltre indicare e fare delle previsioni su quali momenti vedono un minore traffico per ogni singolo viaggio. Da un punto di vista tecnologico e regolatorio è possibile trovare un’altra soluzione, già adottata in molte città: la differenziazione di prezzo tra ore di punta e di morbida (quando c’è meno affollamento). Tariffe più basse nei momenti di morbida e più elevate nei momenti di picco (anche per gli abbonamenti) aiutano a “spalmare” i picchi di domanda (che sono il vero problema in questo momento).

Soluzioni del genere purtroppo necessitano di tempo per essere implementate, ma non sono troppo complicate. Ci si ritrova però di fronte ad amministrazioni pubbliche che hanno paura ad introdurre una differenziazione di prezzo perché potrebbero portare a malcontento. Tuttavia queste soluzioni possono essere adottate con urgenza e aiuterebbero molto sul lato della domanda. Da un punto di vista “regolatorio” c’è da chiedersi come sia possibile “spalmare” ancora di più la domanda. Indubbiamente la revisione degli orari di entrata delle scuole superiori e degli uffici pubblici, e un coordinamento anche con le aziende private, potrebbe aiutare molto. Tuttavia ci sono resistenze dei sindacati nel cambiare gli orari di lavoro, ma di fronte a una situazione emergenziale del genere sarebbe bene che il governo agisse in maniera decisa, cercando di vincere le resistenze sindacali. Anche il lavoro da casa (lo smart working), per chi lo può fare, aiuta a ridurre la domanda e bisogna continuare a incentivare a questa opportunità. E’ chiaro dunque che non esista una soluzione unica e che troppo tempo è stato perso da governo, regioni e comuni. Ma peggio sarebbe perderne altro: alcune soluzioni per cercare di lenire in qualche modo il problema possono essere prese. Queste soluzioni prevedono però un cambio di passo sia governativo che a livello degli enti locali anche nei rapporti con i sindacati e con le aziende di trasporto pubblico, coinvolgendo il settore privato, al fine di favorire, per una volta, i cittadini e la loro mobilità.