Undici milioni e mezzo di persone pronte a riversarsi sui bus, i tram e le metropolitane delle città italiane a partire da settembre sono uno spauracchio per la riapertura delle scuole. E difatti il nodo trasporti, dopo che la Conferenza unificata stato-regioni-province ha approvato le linee guida avanzate dall'Istituto superiore di sanità per la gestione dei focolai Covid nelle scuole, resta la principale incognita attorno alla quale una quadra deve ancora essere trovata, a due settimane dal ritorno in aula. “Avevamo chiesto di pensarci per tempo, a partire da giugno. E' ovvio che affrontare questa catena di confronto tra competenze statali, regionali e delle autorità di bacino adesso rende la questione complessa alla radice”, dice al Foglio Andrea Gibelli, presidente di Asstra, associazione che rappresenta 150 aziende del trasporto pubblico locale.

Undici milioni e mezzo di persone pronte a riversarsi sui bus, i tram e le metropolitane delle città italiane a partire da settembre sono uno spauracchio per la riapertura delle scuole. E difatti il nodo trasporti, dopo che la Conferenza unificata stato-regioni-province ha approvato le linee guida avanzate dall'Istituto superiore di sanità per la gestione dei focolai Covid nelle scuole, resta la principale incognita attorno alla quale una quadra deve ancora essere trovata, a due settimane dal ritorno in aula. “Avevamo chiesto di pensarci per tempo, a partire da giugno. E' ovvio che affrontare questa catena di confronto tra competenze statali, regionali e delle autorità di bacino adesso rende la questione complessa alla radice”, dice al Foglio Andrea Gibelli, presidente di Asstra, associazione che rappresenta 150 aziende del trasporto pubblico locale.

In un documento inviato al governo, i fornitori del servizio pubblico stimano, per effetto della riapertura delle scuole e di un graduale ridimensionamento dello smart-working, una domanda di mobilità all'85 per cento (rispetto al periodo pre-Covi) già dal prossimo mese. Significa, se i limiti al riempimento dei mezzi dovessero rimanere al 60 per cento della capienza totale, far fronte a un'impennata di utenti. Per fare qualche esempio, a Roma da maggio i treni della metropolitana viaggiano a capienza dimezzata rispetto all'epoca pre pandemia: con l'afflusso che si dovrebbe avere a partire da settembre il margine sarebbe così risicato, circa 70 mila utenti al giorno, che il rischio di disservizi si fa concreto. Sapendo anche che su un'infrastruttura come la metropolitana non si può agire sul lato della riprogrammazione oraria. A Milano, invece, Atm ha certificato che, al di la delle due settimane centrali di agosto, dall'inizio della fase 2 è stato utilizzato il 100 per cento del parco mezzi: stanti le regole attuali non sarebbe così facile estendere il servizio. Il rischio è di perdersi per strada fino al 30 per cento degli studenti che solitamente usano i mezzi pubblici.

E' il motivo per cui, secondo i calcoli di Asstra, sarebbe necessario un incremento del 70 per cento del trasporto urbano e del 42 per cento di quello extraurbano. Per fare di conto: parliamo di 20mila autobus e 30mila conducenti aggiuntivi, per un totale di 1,6 miliardi di euro. Una cifra che eccede quanto finora stanziato, compresi anche i 200 milioni richiesti dal sindaco di Bari e presidente dell'Anci Decaro.

La percentuale di riempimento sarà materia di discussione ancora per le prossime 48 ore, e dopo l'apertura del coordinatore del Cts Agostino Miozzo, secondo cui l'incremento dei contagi sarà "lieve" con la riapertura delle scuole, non è così improbabile che sia raggiunto un compromesso estensivo – si parla del 70-75 per cento di capacità, rispetto all'80 per cento richiesto dalle regioni. “Il dato della capienza è legato al fatto che molte imprese hanno dimostrato sul campo che non c'è differenza nella sicurezza tra noi e i mezzi aerei, autorizzati al trasporto del 100 per cento dei passeggeri. Il ricambio d'aria, dei filtri, l'apertura delle porte, sommata ai minuti di permanenza a bordo, consentono di aumentare la capacità di carico e di sicurezza”, aggiunge Gibelli.

“Una possibile risoluzione del problema sarebbe quella di consentire alle attuali imprese di trasporto, affidatarie di contratti di servizio pubblico, di dare in subaffidamento a privati parti del servizio. E' un istituto che in alcuni periodi dell'anno funziona già. Per dire, a volte capita che per ragioni legate al turismo, ad esempio in Liguria o sul Garda, in alcuni periodi dell'anno il trasferimento dalle principali città alle zone di vacanza porti le società affidatarie ad avvalersi di privati in subaffidamento” rimarca Gibelli. I tempi non sono troppo stretti, però? “In linea di principio il tempo ci sarebbe, l'importante è che ci vengano garantite delle risorse in più”. Nell'immediato post-partita della conferenza stato-regioni di qualche giorno fa, era stato il governatore della Liguria Giovanni Toti a sentenziare: “sì all'assegnazione diretta” pur di aumentare la fornitura di trasporto locale. D'altronde l'emergenza consente di derogare rispetto alle gare pubbliche che richiedono più tempo.

Qualcuno, invece, s'è spinto a ipotizzare, come punto di raccordo che agevoli il dialogo tra scuole e aziende del trasporto, la provvisione di un mobility manager che elabori un piano logistico per ogni scuola. “E noi non possiamo che essere favorevoli", commenta subito il presidente di Asstra. "Ma oggi siamo nella condizione paradossale in cui lo stato dà implicitamente più libertà di organizzazione ai presidi. In tempi ordinari sarebbe apprezzabile, ma in periodo di Covid, se le immagina delle aziende di trasporto che devono mettersi d'accordo con decine e decine di presidi, alcuni dei quali magari decidono orari diversi e non omogenei tra loro, per organizzare un servizio ad hoc? Il problema invece di risolversi rischia così di complicarsi”.