Il decreto semplificazioni, "salvo intese", e l’annuncio della ripartenza della crescita economica italiana tramite la costruzione di alta velocità in tutto il Paese arriva proprio nel giorno in cui la Commissione Europea avvisa che l’Italia potrebbe avere nel 2020 la peggiore recessione tra tutti i Paesi dell’Unione Europea. Dopo i diversi decreti degli scorsi mesi, arriva dunque l’ultimo che viene chiamato “semplificazioni” insieme al Piano “Italia veloce”. Quest’ultimo prevede la costruzione di circa 130 grandi opere per una spesa complessiva di circa 200 miliardi di euro. È vero che una buona parte di queste opere sono già programmate da tempo, ma il Governo promette di rilanciare lo sviluppo dell’Italia tramite la Roma – Pescara ad alta velocità e altre opere simili.

Il decreto semplificazioni, "salvo intese", e l’annuncio della ripartenza della crescita economica italiana tramite la costruzione di alta velocità in tutto il Paese arriva proprio nel giorno in cui la Commissione Europea avvisa che l’Italia potrebbe avere nel 2020 la peggiore recessione tra tutti i Paesi dell’Unione Europea. Dopo i diversi decreti degli scorsi mesi, arriva dunque l’ultimo che viene chiamato “semplificazioni” insieme al Piano “Italia veloce”. Quest’ultimo prevede la costruzione di circa 130 grandi opere per una spesa complessiva di circa 200 miliardi di euro. È vero che una buona parte di queste opere sono già programmate da tempo, ma il Governo promette di rilanciare lo sviluppo dell’Italia tramite la Roma – Pescara ad alta velocità e altre opere simili.

E sì che Giuseppe Conte la scorsa estate proprio su una grande opera è inciampato la scorsa estate: era la Torino – Lione, in quel caso, un'infrastruttura che l’ultimo report della Corte dei Conti Europea ha analizzato ricordando come ci siano state ben sette analisi costi benefici positive, prima dell’ultima fatta effettuare senza consultare Francia e Commissione Europea dall’ex Ministro Danilo Toninelli. Il M5s si è sempre schierato contro i treni alta velocità, che indubbiamente hanno portato un miglioramento importante della connessione tra diverse parti dell’Italia. Anzi, soprattutto la liberalizzazione e la concorrenza hanno permesso un abbassamento dei prezzi dei biglietti che ha portato ad avere un traffico più che raddoppiato in soli 8 anni su un’infrastruttura rimasta sostanzialmente la stessa nell’ultimo decennio.

Tornando alla costruzione di linee ad alta velocità e alta capacità, il dubbio è tuttavia molto importante: come farà questa maggioranza, contraria alla Torino – Lione, finanziata in buona parte anche dall’Unione Europea, schierarsi a favore della Roma – Pescara ad alta velocità? Una velocizzazione di molte infrastrutture ferroviarie è indubbiamente necessaria, specie al Sud Italia, ma al tempo stesso spendere miliardi di euro per una nuova infrastruttura per avere qualche centinaia di passeggeri al giorno per attraversare gli Appennini sembra essere più una promessa elettorale che un’opera infrastrutturale.

Qui non si parla dello spostamento modale dalla gomma al ferro del traffico verso la Francia e di una buona parte delle oltre 40 milioni di tonnellate di merce che transitano tra i due paesi. Questo spostamento modale, obiettivo anche dell’Unione Europea così come è già avvenuto per il traffico verso la Svizzera, può essere conseguito anche con la creazione di corridoi importanti a livello europeo per fare transitare il traffico di treni lunghi e pesanti. Il traffico merci e passeggeri tra Roma e l’Abruzzo non sembra essere minimamente vicino a quello dei transiti alpini.

Un altro punto molto critico sembra essere il Commissariamento delle grandi opere, seguendo il modello del Ponte Morandi. È evidente che l’Italia ha una manifesta incapacità nel portare avanti la progettazione e la costruzione delle infrastrutture, ma sospendere la legge per importi pari a centinaia di milioni di euro rischia di essere molto pericoloso e sollevare casi simili a quanto successo anche per l’Expo di Milano.

La domanda su come migliorare il processo delle grandi opere è giusta, tuttavia la risposta sembra essere sbagliata. Siamo di fronte ad una risposta semplicistica che non affronta i problemi alla base, quali ad esempio la sindrome NIMBY (il non volere le infrastrutture sotto casa), l’incertezza normativa, l’incertezza dei finanziamenti, la lentezza nell’ottenimento dei permessi ambientali, l’arrivo di nuovi Governi che sono contrari alle opere dei Governi precedenti, etc. Sospendere la legge per un determinato periodo di tempo porterà nel medio periodo a problemi sempre più grandi. Quali saranno le grandi opere con l’eccezione di legge? Come verranno scelte? Sarà accettabile che le opere vengano costruite da aziende vicine a questo a quel Governo? Come è possibile la convivenza di questa legge con il diritto comunitario?

A tutte queste domande si risponde con la logica dell’urgenza invece di pensare al lungo periodo e allo sviluppo del paese. È interessante vedere che, il modo migliore per avere un’Italia ben connessa e più veloce, vale a dire un piano di liberalizzazioni che possa portare ad un incremento della domanda, non è preso in considerazione. Anzi si va in direzione contraria, dato che nel settore aereo si distrugge la concorrenza e si disconnette l’Italia tramite la costruzione di rotte in monopolio proprio a causa del decreto Rilancio. È indubbio  che l’Italia ha bisogno di recuperare la competitività perduta nel settore della logistica e dei trasporti, ma attuare processi semplicistici rischia di creare problemi ancora maggiori nel medio periodo.