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Carrozzoni statali di ritorno

Perché il Tesoro non crede nelle nazionalizzazioni di Toninelli e in una Cdp mucca da mungere

23 Settembre 2018 alle 06:00

Carrozzoni statali di ritorno

Il ministro dei Trasporti Danilo Toninelli (Foto LaPresse)

Nazionalizzazioni o narrazioni? Se si gira la domanda a qualche esponente del piccolo, ma solido nucleo di realisti all’interno del governo, la risposta è scontata: narrazioni. Un oppositore di vecchia data direbbe propaganda, ma siamo nell’epoca del lessico ellittico, quando la menzogna viene chiamata fake news. Del resto, a sentire Danilo Toninelli non si può non dar ragione ai realisti. Parlando mercoledì sera a Zapping (Rai Radio 1), in una delle innumerevoli interviste con le quali bombarda la radio (ospite fisso già ante marcia), la tv e i giornali, lui che ha minacciato di togliere le concessioni ad Autostrade per far gestire la rete dallo stato, ha detto che per il momento verrà presa solo la A10, cioè l’Autostrada dei Fiori che collega Genova a Ventimiglia. Poi si vedrà. C’è un problemino da risolvere perché quel tratto non viene gestito solo dalla società dei Benetton, ma anche dalla Sias del gruppo Gavio. La platea dei nemici, dunque, s’allarga? Il ministro delle Infrastrutture sostiene che bisognerà fare studi approfonditi.

 

E ce ne sarà bisogno perché nessuno dei soggetti evocati per la grande campagna di ri-nazionalizzazioni (Fincantieri, Ferrovie, Cassa depositi e prestiti) ha i mezzi e gli strumenti per fare quel che lui vorrebbe, a cominciare dalla ricostruzione del ponte Morandi. Quanto all’Anas che si candida a gestire anche le strade a pagamento, “prima deve essere rovesciato come un calzino”, riconosce Toninelli, facendo accapponare la pelle all’amministratore delegato Gianni Vittorio Armani che si era prontamente messo a disposizione. Chissà, forse questa volta ha ragione il pentastellato. La pubblica amministrazione non ha quattrini né mezzi e competenze tecniche, il capitalismo di stato è finito, il suo apparato è stato smontato, i suoi uomini migliori o sono in pensione o sono nelle aziende private che ne hanno ereditato (anzi acquistato) le funzioni. “Al ministero dovevano esserci 250 ingegneri per ispezionare ponti e infrastrutture, ne ho trovati 50”, si lamenta Toninelli.

 

Narrazione dunque. Oppure il nocciolo realista, arroccato dentro palazzo Sella, quartier generale del Tesoro, si culla nelle proprie illusioni ottimistiche e razionali? Giovanni Tria, ministro dell’Economia, cerca di combinare capre e cavoli, cioè un disavanzo dell’1,6 per cento l’anno prossimo che, con un costo del debito del 3 per cento e una crescita del pil nominale (cioè compresa l’inflazione) più o meno in linea, potrebbe far scendere sia pur di poco il debito pubblico e tranquillizzare i mercati che, a suo avviso, sono ben più seri e allarmanti delle reprimende europee. Quanto alle promesse elettorali e al contratto di governo, la scelta è già fatta: bisogna spalmarle su più anni, persino lungo tutta la legislatura.

 

La flat tax non esiste. Quel che esiste, invece, è una riduzione modesta, ma percepibile, della pressione fiscale attraverso un bilanciamento tra aumento di alcune aliquote Iva e riduzione di altre aliquote Irpef. Anche la tassa piatta, insomma, si riduce a narrazione. E il reddito di cittadinanza? Prevede che prima funzionino i centri per l’impiego: campa cavallo. C’è invece un problema molto serio che Tria vorrebbe affrontare, ma con strumenti migliori. Lo ha detto più volte: in Italia come nel resto dei paesi occidentali occorre accompagnare la grande rivoluzione tecnologica che ha scosso ogni vecchio equilibrio con il sostegno non solo ai perdenti, ma ai ceti sociali che debbono riconvertirsi; cioè richiede anni e tanti, tanti quattrini. Qualcuno dovrà pagare. Chi? Magari i ricchi per i poveri? Quelli che hanno messo sotto il materasso 250 miliardi di imposte non versate su un pil sommerso di 540 miliardi di euro? Vasto programma.

Quanto alle promesse elettorali e al contratto di governo, la scelta è già fatta: bisogna spalmarle su più anni, persino lungo tutta la legislatura

 

Mentre i realisti s’arrovellano su come risolvere equazioni economico-sociali finora irrisolvibili, il ragioniere generale dello stato, Daniele Franco, finito anche lui nel mirino, dovrà calcolare il costo della operazione che i pentastellati stanno architettando attraverso il complesso militar-industriale del quale si stanno impadronendo. Questa volta non hanno usato la matrice di Casaleggio, ma quella democristiana (anzi, meglio, fanfaniana). Prendiamo le prime nomine del regime gialloverde.

 

Qui, finora, i Cinque stelle hanno surclassato i leghisti e persino l’abile e stagionato Giancarlo Giorgetti, plenipotenziario di Matteo Salvini nei gangli del potere. Luigi Di Maio ha designato Fabrizio Palermo, amministratore delegato della Cassa depositi e prestiti, Gianfranco Battisti capo azienda delle Ferrovie dello Stato, Fabrizio Salini amministratore delegato della Rai. Poi possono contare su Giuseppe Bono della Fincantieri e Gianni Armani dell’Anas. E non è finita qui. Vedremo che accadrà all’Alitalia per la quale si è candidato il nuovo capo delle Fs. E a Leonardo, la ex Finmeccanica leader nella produzione di armamenti, guidata da Alessandro Profumo, che ha indosso, a torto o a ragione, l’etichetta del Partito democratico. E al ministero della Difesa non c’è una pacifista, ma Elisabetta Trenta, capitano dell’esercito, esperta di servizi segreti, insegnante alla Link di Vincnzo Scotti che l’ha raccomandata al M5s.

 

Così, tomo tomo quatto quatto, dopo aver tuonato contro la casta, Beppe Grillo sta costruendo una intelaiatura di potere attorno al suo figéu. La partita delle autostrade sarà decisiva, ma non solo quella. Le infrastrutture sono il nervo scoperto del M5s che ha imbarcato la colorita galassia dei No a tutto. Una volta al governo, i pentastellati si sono resi conto che hanno bisogno di strumenti concreti per dar corpo ai loro incubi. Hanno individuato la leva in una filiera di aziende pubbliche e il punto d’appoggio nella Cassa depositi e prestiti. Il pensiero corre subito all’Iri e all’Italstat, la società fondata nel 1956 che sarà guidata anche da Cesare Romiti (per un breve periodo fino al 1973) e da Ettore Bernabei molto più a lungo (dal 1974 al 1991).

 

Aveva in corpo Autostrade, Aeroporti di Roma e lo Stretto di Messina, tre grandi società di costruzione (Condotte d’Acqua, Garboli, Italgenco), concessionarie di edilizia pubblica, società di progettazione, un universo di decine di aziende di varie dimensioni. Le uniche a fornire introiti certi erano le autostrade grazie ai pedaggi, tutto il resto era un insieme di punti interrogativi. Nel 1991, anno della svolta per gran parte delle aziende pubbliche, Italstat aveva debiti finanziari pari a 1,7 volte i mezzi propri e superiori anche al suo giro d’affari. Lo stato costruttore possedeva anche Italimpianti, nata nel 1951 e diventata poi il punto di riferimento pubblico per le progettazioni industriali. Anche lei soffriva per un indebitamento persino peggiore di quello di Italstat (debiti finanziari per ben 2 mila miliardi di lire e appena nove miliardi di mezzi propri) e una incertezza nei ricavi che ammontavano a 3 mila miliardi di lire.

 

A quel punto, l’Iri guidato da Franco Nobili, succeduto a Romano Prodi, decise di fondere le sue società per creare il gigante pubblico delle infrastrutture chiamato Iritecna. Fu un disastro finanziario (troppi debiti e pochi ricavi) e ancor più organizzativo. Conflitti interni tra le società, liti tra i manager, soprattutto una incapacità di creare davvero una missione comune tra progettazione, produzione, servizi, ciascuno con un proprio modello di business e una propria cultura aziendale. La conglomerata non stava in piedi e dopo solo due anni l’Iri, dove era tornato Prodi, decise di raggruppare tutto sotto una nuova società interamente controllata, denominata Fintecna.

 

Ma le alchimie organizzative servono a poco. Nel 1994 venne deliberato un aumento di capitale di 1.500 miliardi di lire attraverso il conferimento delle aziende, durò poco perché tra la fine del 1996 e i primi mesi del 1997 fu decisa la vendita ai privati non in blocco, ma spacchettando le società e ricavando così maggior valore. Le Condotte al gruppo Recchi, Italstrade ad Astaldi, Italimpianti a Fiat, Rocca e Mannesmann, Autostrade ai Benetton, Aeroporti di Roma venduta sul mercato e presa da una cordata guidata da Gemina. Nel 2103 passò poi ad Atlantia. Fintecna esiste ancora, ha una prestigiosa sede a Roma dentro il palazzo di Piacentini in via Veneto già quartier generale dell’Iri (oggi ospita il ministero dello Sviluppo), fa capo alla Cassa depositi e prestiti, controlla Fincantieri, i servizi a terra di Alitalia e la Tirrenia in liquidazione.

Problemi di indebitamento per Atlantia e per Fincantieri. Gli incubi dell’Anas. E nemmeno le Fs sono autosufficienti

  

I debiti sono l’alfa e l’omega sia per lo stato che se ne libera sia per i privati che ricorrono spesso a sofisticate ginnastiche finanziarie, ma per lo più debbono spingere al massimo i ricavi. Prendiamo proprio Atlantia: nel 2013, quando la società del gruppo Benetton entrò anche negli aeroporti, l’indebitamento era tre volte il capitale, secondo le stime di R&S Mediobanca, ed è sceso a circa due volte lo scorso anno. Se il governo volesse espropriarla, quei debiti tornerebbero nel calderone pubblico. Un problema di indebitamento si pone anche per l’altra società che dovrebbe fare da pilastro delle infrastrutture di stato: Fincantieri. Il gruppo che Giuseppe Bono guida ormai da oltre quindici anni, contro tutte le previsioni che lo volevano destinato al fallimento, è diventato uno dei più importanti costruttori di navi al mondo, grazie ai grandi vascelli da crociera e agli yacht di lusso.

 

La crescita è avvenuta negli ultimi anni anche attraverso acquisizioni importanti, dalla norvegese Vard nel 2013 alla francese Stx lo scorso anno. L’indebitamento è quasi triplicato in rapporto al capitale: dal 177 per cento del 2012 al 334 per cento. Grazie a questa espansione sono raddoppiati i ricavi (da 2,3 a 5 miliardi) e il piano quinquennale prevede un altro balzo del 50 per cento, con un miglioramento dei profitti. Restano i debiti. Calcolarne il peso effettivo non è facile, quelli operativi ad esempio stanno dentro lavori che hanno una durata di molti anni, ma Bono si è impegnato a ridurli drasticamente. Il che non sarà possibile se sulla società verranno caricati altri compiti, soprattutto quelli che non fanno parte del suo mestiere. Per entrare in altre attività (costruire ponti a parte quelli navali) dovrà creare nuovi rami con nuove competenze, dovrà spendere e investire molto prima di avere dei benefici, soprattutto l’azionista pubblico sarà costretto a fornire nuovo capitale. Tria non ci vuole nemmeno pensare trattandosi per il momento di narrazioni, ma anche le fiabe affondano le loro storie nella realtà, spesso quella fisica non solo quella psichica.

 

La partita delle autostrade sarà decisiva. Le infrastrutture, il nervo scoperto del M5s che ha imbarcato la colorita galassia dei No a tutto

Costi, ricavi e debiti sono un vero incubo per l’Anas. Quando Gianni Armani (figlio di Pietro, boiardo di stato, consigliere di amministrazione dell’Iri dal 1973 al 1995, poi deputato di Alleanza Nazionale) a fine 2015 ha preso in mano il carrozzone stradale, ha trovato un vero disastro: con un contenzioso pari a 6 miliardi di euro, non coperto da accantonamenti, non è riuscito a chiudere il primo bilancio della sua gestione. Dissesti, lavori non fatti, manutenzione al minimo, guai giudiziari a non finire: 19 procedimenti penali e sette richieste di risarcimenti danni per sinistri mortali. I debiti del resto sono stati la vera cambiale di matrimonio con le Fs che i pentastellati non vogliono onorare.

 

Anas è stata inglobata dalle Ferrovie con un patrimonio ufficiale di circa 2 miliardi e 800 milioni di euro, in realtà quello effettivo era tra i 600 e gli 800 milioni, stando ai conti di Renato Mazzoncini, l’amministratore delegato licenziato da Toninelli. Nemmeno le Fs, a loro volta, sono autosufficienti. Il Tesoro versa ogni anno oltre 4 miliardi per il fondo pensioni dei ferrovieri che si aggiungono ai 2,2 miliardi e rotti per il contratto di servizio (1,7 dalle regioni), compensando così il buco dei treni a bassa velocità. Si pensi che tra il 2006 e il 2016 le Ferrovie hanno avuto soldi dello stato per 44 miliardi di euro allo scopo di ripianare i debiti nei confronti dell’Inps. E quanto restituiscono i treni di stato? L’anno scorso l’utile è sceso da 772 a 552 milioni, ma il dividendo è rimasto in sospeso e a decidere sarà l’attuale governo. In ogni caso, non basta certo a compensare i trasferimenti. Saranno narrazioni, però la Ragioneria dello stato farebbe bene a tirare un po’ di conti.

 

Nelle prime nomine, finora i Cinque stelle hanno surclassato i leghisti e persino l’abile e stagionato Giancarlo Giorgetti 

Ciò vale anche per la Cdp. Nel 2015 ha cambiato configurazione: viene definita “istituto nazionale di promozione” anche per intercettare gli investimenti del piano Juncker. Ma attorno alla Cdp è stato coltivato il mito della cornucopia. Ingloba i 321 miliardi di buoni e libretti postali garantiti dallo stato, che tuttavia vanno a finanziare gli enti locali e non possono essere impiegati in operazioni ad alto rischio. Ciò riduce l’effetto leva. La sua dotazione di capitale è limitata: anche se sfugge ai ratio bancari (pur essendo una quasi banca) non ha risorse per tutti gli interventi ai quali viene sollecitata. L’ultimo bilancio ha chiuso con un patrimonio netto di 24,4 miliardi di euro e un utile di 2,2 miliardi (per fare un paragone la prima banca italiana, Intesa Sanpaolo, ha un capitale di 53 miliardi e utili per 6 miliardi).

 

Palermo eredita una situazione florida che conosce bene essendo stato il direttore finanziario, ma viene sollecitato da tutti i lati e la Cassa diventa una sorta di mucca da mungere alle cui mammelle tutti vogliono abbeverarsi. Non c’è un mandato parlamentare che autorizzi a tornare all’èra Iri, né una riformulazione coerente dell’intervento pubblico. La Cdp, semmai, preferisce pensarsi come una Mediobanca di stato, guardando soprattutto alle piccole e medie aziende, invece è stata trascinata negli anni scorsi in passaggi finanziari dal Tesoro per alleggerire il bilancio pubblico (si pensi alla Snam) o in salvataggi. Adesso, da Autostrade all’Alitalia sembra non esserci più limite.

 

Il vero pericolo, lo ha detto chiaro e tondo Tria, è che si trasformi di fatto in una Gepi, la Società Gestioni industriali nata nel 1971 per raccogliere le imprese fallite: fino al 1992 ebbe a disposizione 4 mila miliardi di lire (circa due miliardi di euro) e vi finirono 347 aziende compresa la Maserati. Un pasticcio senza capo né coda che può riproporsi non appena la congiuntura peggiora. E qui si incartano anche i pentastellati. Tra gaffe a catena e roboanti dichiarazioni, Toninelli rischia di lasciarci le penne. Intanto il carrozzone di stato che mettono in piedi rischia di pesare sulle tasche dei contribuenti; quelli che pagano, ma, alla fine della fiera, persino quelli che condonano.

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Commenti all'articolo

  • eleonid

    23 Settembre 2018 - 07:07

    Bisogna studiare, bisogna studiare! Dovremo impegnarci di più imparando dal passato. Chissà se la nuova finanziaria potra' incorporare i frutti di questo studio. Ah, dimenticavo! Questo governo a 5 anni per studiare.

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