Finis diesel. Ma chi produce elettricità?

Renzo Rosati

Il successo, almeno in termini d’immagine, del primo gran premio italiano di Formula E (Roma, sabato 14 aprile) ha spinto la sindaca Virginia Raggi e il suo capo politico a 5 stelle presente alla manifestazione, Luigi Di Maio, a dichiarare l’avvento imminente di “una nuova era della mobilità, fatta di energia silenziosa e sostenibile”. Silenziosa forse – i bolidi, benché raggiungano una velocità di poco più della metà di quelli di Formula 1, non emettono rombo – ma sostenibile quanto? L’elettricità, contrariamente al mood di una certa propaganda (grillina in testa), non viene attualmente, e non verrà per lungo tempo, da fonti che non siano quelle fossili tradizionali: greggio, gas, carbone. E l’avanzare dei motori elettrici per auto e autobus, così come il diffondersi dell’alta velocità ferroviaria, ridurranno sì l’inquinamento dei mezzi di trasporto terrestri, ma non certo il problema della dipendenza energetica da sorgenti che non siano “pulite”, dunque sostenibili. Di più. L’elettricità è in tutti i sensi il business del futuro – e ci si stanno buttando a capofitto Cina e India, paesi in cui l’ambiente non è esattamente la priorità – ma andrà pure affrontata l’uscita dalla tecnologia tradizionale, a benzina o diesel, sulla quale per paradosso si sono rette le economie e i posti di lavoro della parte del mondo schierata in prima linea per l’ecologia, Europa in testa, e in Europa Germania, Italia e Francia.

  

Vediamo i dati. Secondo il World Energy Outlook 2017 dell’International Energy Agency il fabbisogno energetico mondiale crescerà del 30 per cento da qui al 2040, incremento che in valori assoluti equivale a quello attuale di India e Cina. Nel prossimo ventennio quasi l’intero maggior consumo sarà determinato per il 30% dall’India, per il 15 dalla Cina, per il 33% dai paesi in via di sviluppo del Sud-Est asiatico (Vietnam, Malesia, Thailandia e Filippine in testa), per il resto da Africa, America Latina e Medio Oriente. Si tratta, a oggi, delle aree del mondo con i peggiori standard ambientali. Tutto ovviamente può migliorare in tema di inquinamento, ma l’esperienza insegna.

  

In questo trend di aumento dei consumi energetici, l’elettricità farà la parte del leone, con il 40% dell’incremento e 45 milioni di nuovi consumatori. Quanto ai veicoli, nel 2040 dovremmo averne 280 milioni a trazione interamente elettrica rispetto ai 2 milioni attuali: incremento del 14 mila per cento. Si tratta di cifre da nuova rivoluzione industriale. Ma da dove viene l’elettricità? Attualmente per il 70%, su scala mondiale, dai combustibili fossili; per il 15 da centrali idroelettriche; per l’otto dal nucleare; per il 7% dal vento, dal sole e dalla geotermia. Se consideriamo che anche le dighe sono pur sempre uno sfruttamento del territorio (e l’acqua non è eterna), le fonti davvero rinnovabili e pulite, sono e saranno un’esigua minoranza anche del propellente delle future auto “sostenibili” e “verdi”. Come pure di cellulari, digitale e tutto ciò che chiamiamo smart economy. Non solo. Dal 1980 a oggi il contributo alla produzione di elettricità delle fonti fossili è aumentato del 130%, dell’acqua del 100, come del nucleare (in questo caso con trend in riduzione), quello delle fonti rinnovabili di poco più del 100. La rivoluzione dell’energia pulita, insomma, non è ancora iniziata.

   

In questo panorama l’Occidente si prepara a dare l’addio ai motori diesel, soprattutto l’Europa che vi ha puntato per decenni. Molto meno gli Usa, dove il gasolio non ha mai realmente attecchito ma dove è esploso il dieselgate. E ancora meno l’Asia, che sta avendo il maggiore sviluppo in campo automobilistico, che si candida (specie Giappone e Corea) a sviluppare motori elettrici e ibridi, ma che non prepara la messa al bando delle auto tradizionali. Senza contare tutto ciò che non potrà mai essere alimentato prevalentemente con le batterie: veicoli militari, jet civili e da combattimento, navi da diporto e non.

  

Ma l’addio al diesel è deciso. La Francia non produrrà più questi motori dal 2020, cioè dopodomani. Virginia Raggi (sempre che sia ancora lei ad amministrare Roma) ha annunciato lo stop nel centro della città dal 2024. Fiat Chrysler non li monterà più dal 2022, almeno sui veicoli diretti in Europa e negli Usa. Ma il vero colpo è venuto in Germania, a febbraio scorso, dalla Corte federale di Lipsia. Disapplicando la legge statale che vieta alle autorità locali di limitare il traffico per motivi di inquinamento, la corte ha dato ai sindaci la possibilità di fermare subito, in determinati giorni, le diesel Euro 4, e dal 2019 le Euro 5. Nel frattempo nel 2017 in tutta Europa le vendite di auto a gasolio sono scese al di sotto di quelle a benzina, e in Germania dove rappresentavano il 51% si sono ridotte a un terzo, con la previsione che a fine 2018 scendano al 25%.

  

Il governo tedesco sta trattando questo dossier come un’assoluta priorità. I dipendenti diretti dell’industria automobilistica sono 850 mila e il settore genera il 5% del Pil ed il 17 del commercio internazionale. Le stesse cifre per l’Italia sono di 160 mila lavoratori (compreso gli addetti nelle fabbriche di componenti), 1,5 del Pil e 2,5 del commercio internazionale. In Francia i dipendenti sono 224 mila e la quota di Pil è dell’1,7%. Nel Regno Unito, 154 mila dipendenti e 3,3% del Pil, come la Spagna che ha 143 mila dipendenti. Contando gli altri maggiori produttori dell’Unione europea (Polonia, Romania, Repubblica Ceca), si arriva a 2,1 milioni di dipendenti diretti, i quali con l’indotto allargato (dai tassisti ai conducenti di autobus agli addetti alla mobilità) si moltiplicano per circa dieci, cioè oltre 20 milioni di persone, il 4% dell’intera popolazione Ue.

  

Ma il governo tedesco calcola che una crisi del settore auto – non del solo diesel – colpisca direttamente nove milioni di persone, e per questo sta elaborando il progetto di un fondo speciale di sostegno all’industria a quattro ruote, al quale le grandi case come Volkswagen, Bmw e Mercedes dovrebbero contribuire con almeno 5 miliardi di euro, e altrettanti dovrebbe metterne fondi pubblici. I tre big frenano, sia sulla conversione al motore elettrico sia ovviamente sull’idea di ricorrere al portafoglio. Ma i management sono in pieno subbuglio: al vertice di Vw Herbert Diess ha preso traumaticamente il posto di Mattias Mueller e il prossimo anno alla Mercedes il baffuto Dieter Zetsche lascerà probabilmente allo svedese Ola Kallenius. Il 2019 sarà anche l’anno dell’addio di Sergio Marchionne in Fca, ed in Francia Carlos Ghosn è sotto attacco di Emmanuel Macron. Che cos’hanno in comune questi topo manager? Tra le altre cose, il ritardo nell’aver puntato sui motori elettrici, credendo più nella fase intermedia di sviluppo di propulsori ibridi.

  

In Italia a questo livello se ne parla poco, Gran Premio dell’Eur a parte. Ma è evidente che del futuro dell’industria automobilistica si dovrà occupare il prossimo governo (quale, però?), così come dell’approvvigionamento energetico in generale. Dire che anche qui gli interessi in campo sono enormi è poco. Fca ha sostenuto quasi da sola l’export, il Pil e l’occupazione negli anni di crisi; sul fronte ambientale siamo indietro; i trasporti pubblici sono in tilt a cominciare da Roma, nonostante i proclami della Raggi. Sull’altro fronte l’Enel, oltre ad essere sponsor del circuito di Formula E, è uno dei grandi player europei dell’elettricità; le Ferrovie dello Stato della mobilità extraurbana (e premono per entrare in quella urbana). Tra poco il ciclone arriverà, e la classe politica, a parte qualche selfie nel paddock, non sembra occuparsene.

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