Più che dirigere Stellantis, Carlos Tavares la piloterà. Il ceo del quarto gruppo automobilistico al mondo, nato dalla fusione tra Fca e Psa (che ieri ha esordito in Borsa con un +7,5 a Milano e + 8 per cento a Parigi) ama guidare le sue auto. Soprattutto in pista e nei rally per vetture storiche. Negli Stati Uniti quelli come lui sono chiamati “car guy”. Sono i tipi matti per le auto. Tavares, nato a Lisbona il 14 agosto 1958, in più è matto per le corse e quando, tredici anni fa, firmò il suo contratto con Peugeot pretese di scrivere che avrebbe potuto partecipare a ventidue gare all’anno. Praticamente un weekend su due. Non ci sarebbe da meravigliarsi se un giorno si presentasse a Fiorano con casco e tuta per provare una Formula 1. La Ferrari non fa parte della galassia Stellantis formata da 14 marchi (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, Ds Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Ram, Maserati, Opel, Peugeot e Vauxhall), ma va da sé che se il numero uno della nuova società chiedesse di scendere in pista con una Rossa difficilmente qualcuno gli direbbe di no.

Oltretutto nel suo garage privato, dove ha anche una monoposto di Formula 3 con motore Alfa Romeo, Tavares ha già un gioiello italiano, una Lancia Stratos con cui parteciperà alla fine del mese all’edizione storica del Rally di Monte Carlo. “Quando guido, penso solo ad andare il più veloce possibile – ha detto – pilotare in pista è come fare un lavaggio del cervello. Se ti concentri su qualcos'altro, vai nella ghiaia. Ma quando arrivi in ufficio lunedì, sei completamente riposato”. Anche se ti sei svegliato alle cinque come ogni mattina come raccontano le biografie del manager portoghese laureatosi in ingegneria meccanica all’École Centrale parigina nel 1981. Non è un caso se il primo piano industriale di PSA varato da Carlos Tavares si chiamava “Back in the race”. E il secondo, quello del rilancio, “Push to Pass” come il dispositivo che permette alle auto da corsa di usare più energia durante il sorpasso. Avrà molto gradito che il piano per combattere il Covid varato dalla Ferrari sia stato chiamato “Back on track”.

In compenso il titolo della sua prima conferenza da grande capo di Stellantis in programma oggi è “Stellantis, un leader mondiale della mobilità sostenibile”. Chiaro a che traguardo stia puntando dopo la fusione. Per correre ha fondato un team, il Clementeam Racing. L’ha fatto insieme a sua moglie Armelle Antunes che una volta gli faceva da copilota e ora si limita a seguirlo in pista postando notizie e filmati su Youtube come una vera addetta stampa. E lui, il super manager con stipendio da 7,602 milioni di euro (dato ufficiale del 2019, bonus compresi) si fa fotografare con tanto di tuta da pilota, come un appassionato qualsiasi, accanto alla statua dedicata a Fangio che c’è in pista Monza e poi pubblica orgoglioso la foto sul sito…

Tavares non taglia solo le traiettorie in pista. E’ un feroce tagliatore di costi. Un uomo d’azione. Un uomo che sa pigiare sull’acceleratore come quando in un’intervista alla Reuters nell’agosto del 2013 dichiarò che si sentiva pronto per diventare il numero uno di una grande casa automobilistica. Peccato che a quei tempi fosse il numero due di Renault sotto Carlos Ghosn, un caratteraccio mica male, che non la prese bene. Dopo pochi giorni Tavares fu messo alla porta senza che nessuno però pensasse di fargli firmare un patto di non concorrenza. Pochi mesi dopo la famiglia Peugeot lo chiamò a salvare il gruppo Psa. “È la sfida della mia vita, ed è molto rischiosa”, confessò agli amici. Il Gruppo Psa nel 2014 perdeva due miliardi l’anno e aveva debiti per quattro e la famiglia era stata costretta a cedere la maggioranza allo Stato francese e al partner cinese Dongfeng. Con Tavares al volante, Psa ha rimesso a posto i conti e cominciato lo shopping internazionale acquistando Opel e ridando vita propria a un marchio come Ds. Ora la fusione con Fca per far nascere Stellantis un gruppo con un potenziale di 8,7 milioni di auto vendute, 400.000 dipendenti e oltre 180 miliardi di euro di fatturato, secondo le cifre pre pandemia.

“E’ una fusione che crea valore per 25 miliardi di euro grazie all’implementazione delle sinergie che, una volta realizzate, aumenteranno sensibilmente la competitività del gruppo nei confronti dei concorrenti”, ha detto Tavares alla cerimonia dell’ingresso in Borsa ieri mattina. In molti hanno cominciato a scrutare l’orizzonte in attesa che la mannaia calasse su di loro. Quattordici marchi sono tanti, probabilmente troppi anche perché le sovrapposizioni non mancano. Se Fiat porta la sua forza sul mercato americano con Jeep che diventerà un brand leader del nuovo gruppo, Psa risponde con la tecnologia dell’elettrificazione che sta facendo viaggiare già tutti i modelli francesi e aiuterà l’alleanza. Tavares guida una Lancia Stratos nei rally, ama la storia di Alfa Romeo e Maserati, ma non è uomo da lasciarsi guidare dai sentimenti. “Sono entusiasta delle possibilità che avremo e soprattutto dalla grande storia delle marche di Fiat Chrysler – ha detto nei mesi scorsi - a casa ho tonnellate di libri sui brand e li sto leggendo per comprendere il potenziale. Dovremo decidere qual è la strada corretta per evitare cannibalizzazioni e per essere con i prodotti giusti nei diversi mercati e soddisfare i diversi clienti. C’è necessità di qualche cambiamento ma sono entusiasta nel cercare dove cogliere queste opportunità”.

La sfida è enorme. Ma, come diceva Marchionne, è una sfida che solo con un’alleanza di questa portata poteva essere vinta. Si partirà con il posizionamento dei marchi e l’analisi della forza lavoro che oggi produce più di quanto non chieda un mercato ancora sofferente. Una cosa è certa, Tavares ha già segnato in rosso una data non molto lontana (2025 probabilmente), in cui cesserà la produzione dei motori diesel: “Sono sicuro che nel futuro prossimo chiuderemo la produzione del Diesel per rimpiazzarla con quella dei componenti dei motori elettrici. Fino a che saranno conformi alle regole e i clienti ce li chiederanno, continueremo a produrli. Ma quando costeranno troppo in ricerca e sviluppo per adattarli alle limitazioni, sposteremo altrove la risorse ingegneristiche“.  Il futuro è già cominciato.