L'abolizione del bollo aiuta i meno abbienti e non sussidia il consumo delle fonti fossili. L'analisi dell'Upb

È possibile tagliare le tasse, redistribuire le risorse a favore dei più poveri e ridurre l’impatto del costo dei carburanti senza incentivare le emissioni di CO2? Sembra un triangolo inconciliabile. C’è la convinzione diffusa che la riduzione delle tasse non arriva ai poveri, che per redistribuire le risorse bisogna aumentare il prelievo e che per ridurre l’inquinamento è necessario aumentare il costo del trasporto privato. Le scelte di policy dell’ultimo anno del governo, però, hanno forse trovato una strada diversa. Non intervenire più sulla riduzione delle accise, ma sul bollo auto. La decisione di Meloni e Giorgetti è stata motivata principalmente da ragioni di bilancio (dato che la riduzione delle accise era molto costosa) e strettamente politiche (dato che l’abolizione del bollo è una storica bandiera del centrodestra). Ma, come mostra un’analisi dell’Ufficio parlamentare di bilancio (Upb), le conseguenze sono più ampie.

Partiamo dalla misura del governo. Il decreto dello scorso settembre ha previsto (al momento per il solo 2027, in attesa di un annunciato provvedimento strutturale in legge di Bilancio) l’esenzione del bollo auto su un solo veicolo per contribuente (quello di potenza minore in caso di possesso di più autovetture) e con potenza fino a 80 kW. Secondo la relazione tecnica, il costo annuale della misura è di circa 2,4 miliardi di euro e riguarda 13,2 milioni di autovetture, con un importo medio di 168,4 euro (una parte marginale riguarda i motocicli).

L’“abolizione del bollo sulla prima auto”, così è stato battezzato il provvedimento dal governo, è stata introdotta simultaneamente alla fine della riduzione delle accise sui carburanti che in sei-sette mesi è costata circa 2,5 miliardi (il doppio su base annua). E’ evidente, quindi, la scelta politica di affrontare lo stesso problema, il caro benzina, ma seguendo una logica diversa: ridurre un tributo che colpisce il possesso del veicolo invece del consumo del carburante. La misura ha quindi l’obiettivo di redistribuire le risorse soprattutto a favore delle fasce più basse di reddito, ma senza sussidiare direttamente il consumo di benzina e gasolio. Gli effetti corrispondono alle intenzioni?

L’Ufficio parlamentare di bilancio (Upb) ha realizzato un approfondimento sul tema i cui dati vanno in questa direzione. L’authority fiscale segnala alcuni problemi intrinseci al bollo auto: è un’imposta patrimoniale che non è molto legata alle esternalità ambientali (colpisce appunto il possesso e non l’uso); che pesa di più in rapporto al valore del veicolo per le famiglie povere con auto piccole e vecchie. Insomma: “Il bollo è debolmente legato al valore dei veicoli e al loro utilizzo, e varia poco con la capacità di spesa delle famiglie”, gravando quindi particolarmente su quelle più povere. Si tratta, insomma, di un’imposta “fortemente regressiva rispetto alla spesa delle famiglie”.

La misura, con i suoi limiti e vincoli, esenta il 45 per cento dei veicoli con un beneficio per il 64 per cento dei proprietari e il 73 per cento delle famiglie. Siccome il bollo è fortemente regressivo, la sua parziale abolizione “assume un profilo fortemente progressivo”: in media vale lo 0,36 per cento della spesa famigliare, ma raggiunge lo 0,9 per cento nel primo decile (più povero) e si riduce allo 0,1 per cento nell’ultimo (più ricco). Al contrario, lo sconto sulle accise è uniforme lungo tutta la distribuzione del potere di spesa (lo 0,2-0,3 per cento sia per i ricchi sia per i poveri) ed è proporzionale al consumo di carburante (e quindi di emissioni di CO2).

L’Upb stima che, rispetto all’incremento della spesa per carburanti, che è in media pari all’1,2 per cento della spesa complessiva delle famiglie, le misure di sostegno valgono in media la metà (0,6 per cento) di cui due terzi l’intervento sul bollo (0,4) e un terzo sulle accise (0,2). Ma la distribuzione, come detto, è appunto molto diversa: proporzionale il taglio delle accise (come una sorta di flat tax) e progressivo il taglio del bollo.

Da questo punto di vista, la scelta di policy segue anche le indicazioni dell’Fmi di cercare sostegni mirati, in modo da raggiungere i più bisognosi, non spendere troppe risorse e non incentivare i consumi di un bene inquinante e scarso. L’abolizione del bollo risponde esattamente a questo identikit. Ed è anche la dimostrazione che si possono ridurre le tasse per ridurre le disuguaglianze, senza sfasciare i conti pubblici e senza danneggiare l’ambiente.

In questo senso, se si considera che prima della crisi energetica, a inizio 2026, sono state anche parificate a metà strada le accise sulla benzina e sul gasolio, il cui disallineamento era ritenuto il principale Sussidio ambientalmente dannoso (Sad) dal valore di 2,5 miliardi, si può dire che il governo Meloni ha attuato una coerente politica di tassazione ambientalmente favorevole. Ma questo, probabilmente, è un merito che la maggioranza non ha interesse a rivendicare e l’opposizione non ha convenienza a riconoscere.