Scuole guida, vietato fare concorrenza

Oltre ai taxi e agli stabilimenti balneari c’è un’altra categoria protetta, di cui però si parla poco: le autoscuole. Chi vuole aprirne una deve disporre di costosi mezzi pesanti, che non userà quasi mai, allestire delle aule misurate al metro quadro e rinunciare a insegnare online. Il 4 giugno in aula il ministro Matteo Salvini ha per il momento difeso l’impianto attuale, e nonostante abbia riconosciuto l’esigenza di innovare la regolamentazione, ha rinviato eventuali modifiche a data da destinarsi. Eppure in un settore da oltre due milioni di prove d’esame l’anno che decide l’accesso alla guida, una funzione economica e sociale cruciale per i cittadini, questi vincoli sono soltanto un ostacolo alla funzione stessa delle autoscuole.

Il primo vincolo sta nell’articolo 123 del codice della strada. Un’autoscuola deve disporre per legge dell’intero parco veicoli, camion compresi, anche se venderà solo patenti di auto o moto. Si tratta di conseguenza di un costo proibitivo, se non inefficiente, per l’inizio dell’attività economica. Per questo la legge consente di consorziarsi per condividere il carico dei mezzi (quelli pesanti, per esempio, che comportano un onere economico elevato). Ma il consorzio è un club privato delle autoscuole già sul mercato e per entrarvi bisogna essere quindi ammessi dai concorrenti. L’Antitrust ha segnalato l’obbligo nel 2010 e di nuovo nel 2013, definendolo una barriera all’accesso al mercato “non giustificata dal perseguimento o dalla tutela di rilevanti interessi pubblici”. Nel 2023, chiudendo con impegni vincolanti un’istruttoria sul consorzio di Enna che negava a una delle sue stesse autoscuole mezzi e istruttori, l’Autorità ha annotato che l’articolo “a tutt’oggi risulta immutato”.

Il secondo vincolo riguarda la teoria. Un decreto del 1995 impone che le lezioni per gli iscritti all’autoscuola si tengano in sede, in un’aula di almeno 25 metri quadri e con una segreteria attigua di almeno 10. Eppure non si pretende che gli allievi frequentino le lezioni e non esiste un obbligo di presenza. Un controsenso totale. Quando internet è arrivato, poi, il ministero nel 2014 ha blindato il divieto di e-learning (ammesso invece per ottenere dal 2024 il patentino nautico D1). Di conseguenza, uno youtuber può spiegare online e a pagamento il funzionamento dei cartelli autostradali ma le autoscuole certificate no.

Il terzo vincolo riguarda gli istruttori, che scarseggiano. E a certificarlo è stato lo stesso ministero che nel 2024 ha varato un decreto “salva-autoscuole” contro una “carenza sempre più ampia di personale”. Quel decreto ha tolto agli istruttori l’obbligo della patente per gli autobus e ha aperto alla formazione a distanza per gli aspiranti istruttori. Di conseguenza, come si può sostenere che l’online vada bene per formare chi insegna e sia un pericolo per chi impara? Inoltre è rimasto l’obbligo di detenere la patente per i camion anche per chi insegnerà solo in auto, in un mercato dove le categorie pesanti valgono solo il 4 per cento degli esami. Aprire l’accesso, a parità di standard di sicurezza, significherebbe anche creare posti di lavoro.

A sbattere contro questo impianto è, per esempio, Brum Patenti, autoscuola digitale, il cui presidente Paolo De Nadai ha detto al Foglio: “Le associazioni di categoria frenando l’ingresso di nuovi operatori pensano di difendere il fatturato e lavoro delle autoscuole, ma stanno solo alimentando il declino del settore. E’ un comportamento anticoncorrenziale”.

E il conto lo pagano i candidati: 618.208 prove respinte nel 2025, il massimo dal 2009. Quasi tutti fermati alla teoria, che boccia il 38 per cento dei candidati. Si pensi dunque al caso dei privatisti, che certamente beneficerebbero dalla disponibilità di corsi online standardizzati, sempre nel rispetto della sicurezza, ma magari a un costo più accessibile. Oppure all’impatto positivo che ciò avrebbe sulla concorrenza tra diverse imprese, che si ritroverebbero a competere anche sulla qualità del metodo di apprendimento. Senza contare che la patente è una porta d’accesso al lavoro anche per gli stranieri e un candidato su cinque nel 2025 era nato all’estero (230mila persone) e tra i promossi la quota scende a uno su sette. Il questionario è però solo in italiano, su richiesta in francese e tedesco, ma non in inglese. Mentre in Germania la stessa prova si sostiene in 12 lingue, italiano compreso. “I ragazzi falliscono perché il metodo di apprendimento è fermo a prima di internet – ha raccontato al Foglio il cofondatore di Brum Luca Cozzarini –. I test sono formulati più per testare la conoscenza della lingua italiana che le competenze reali”.