Svolte necessarie per il futuro di FS, gigante pubblico difficile da governare

È solo colpa di Donnarumma? Cosa potrà fare il suo successore? Quella ferroviaria non è forse un’azienda troppo grande, troppo ingestibile e troppo di stato? Cominciamo dal suo fiore all’occhiello, l’alta velocità. Alta? In questi anni è diventata sempre più bassa. La rete misura circa mille chilometri, anche se la velocità via via negli anni si è ridotta e il numero dei treni è aumentato, passando dai 188 al giorno del 2009 agli oltre 400. Milano-Roma costituisce una delle tratte a maggior traffico, con oltre 150 collegamenti giornalieri, è senza dubbio la più redditizia, anzi l’unica davvero profittevole. Ma sono due gli ostacoli principali: da una parte la pressione sulla rete ferroviaria e sulle stazioni, dall’altra la connessione tra rete ad alta velocità e rete convenzionale che congestiona il traffico incrociando nelle stesse tratte alta velocità, Intercity e regionali. Sulla Roma-Firenze ad esempio circolano circa 340 treni al giorno, di cui almeno 260 ad alta velocità, 35 Intercity e 45 regionali; nel solo nodo romano ne transitano quotidianamente più di 1500. L’unica stazione in cui il flusso ad alta velocità e quello convenzionale sono distinti è attualmente Bologna. A Firenze non c’è ancora il passante che consentirà una separazione dei treni regionali. I lavori erano stati rinviati più volte per mancanza di fondi, ci sono volute le risorse del Pnrr per ripartire.

Anche quest’anno l’estate sui treni s’annuncia rovente (e non solo per il caldo). In ogni grande stazione gli altoparlanti annunciano minacciose chiusure per lavori, tortuose deviazioni, sospensione del servizio. Nella settimana centrale di agosto del 2024 e del 2025 l’alta velocità è stata fermata. A quel punto c’erano circa 1200 cantieri attivi, di cui 500 dedicati alla manutenzione e circa 700 a nuove opere, che comportano temporanee chiusure di alcune linee. Un numero così elevato non si era mai visto prima: nel 2023 sono state gestite 160 mila interruzioni di linea, mentre nel 2025 se ne prevedono 345 mila. In sostanza, le uniche linee nelle quali si possono raggiungere i 300 chilometri orari sono la direttissima Roma-Firenze e la Bologna-Milano. Troppo poco per parlare di una vera rete. Tra Milano e Venezia ci si ferma in tutte le principali città. Da Mestre a Trieste la Frecciarossa diventa poco più di un locale. Tra Milano e Torino si impiega come tra Roma e Firenze anche se la distanza è circa la metà.

FS non è un’azienda, ma più aziende: c’è l’alta velocità che richiede grandi investimenti perché ormai non ce la fa più a sopportare un traffico tanto intenso, se fosse scorporata sarebbe in utile e potrebbe attirare investimenti dal mercato e soci privati; ci sono i servizi locali che vanno male e sono sovvenzionati dallo Stato; ci sono la rete elettrica e quella dei binari, anch’esse a carico del contribuente, che ha assorbito gran parte degli 83 miliardi del Pnrr destinati a FS; ci sono gli immobili; c’è il servizio cargo; tutto questo insieme contribuisce a rendere opaca la governance e gli stessi conti. Il governo guidato da Matteo Renzi aveva l’intenzione di mettere in vendita almeno una quota.

L’economista Marcello Messori, allora presidente delle Ferrovie dello Stato, presentò una proposta molto radicale. Eccola in sintesi. Primo: riunire in un’unica società controllata, chiamata Sistemi urbani, “tutto il patrimonio immobiliare oggi disperso in una miriade di società e metterlo in vendita”. Secondo, cedere la rete elettrica (a Terna), la rete di telecomunicazioni, “il temporaneo diritto a gestire gli spazi commerciali presenti nelle stazioni” e quelle società controllate che “erogano servizi per la holding” a prezzi superiori a quelli di mercato. Terzo: trasformare Trenitalia in una subholding con tre controllate (alta velocità e treni sul mercato; trasporto locale e sovvenzionato; trasporto merci) e quotarla in Borsa vendendone il 40%. Poi razionalizzare e/o vendere le numerose società che svolgono servizi collaterali rispetto al trasporto ferroviario. Quarto: riportare Rfi, cioè la rete ferroviaria, sotto il diretto controllo del Tesoro e a quel punto quotare in Borsa anche la casa madre. Messori aveva calcolato che sarebbero potuti entrare nelle casse dello Stato tra i 5,5 e i 6 miliardi di euro; aggiunti ai 4,5-5 ricavabili dalle vendite di immobili e reti, avrebbero portato il totale a 10-11 miliardi di euro. Sarebbero nate imprese più flessibili, concentrate su missioni chiare e sostanzialmente prive di debiti. La proposta non venne nemmeno esaminata. E nessun altro governo la prese in considerazione. La “triste scienza” cede il passo alla “gaia scienza” della politica. Tanto più con un ministro dei Trasporti come Matteo Salvini.