Ora Hormuz è l’arma più potente dell’Iran, ma i paesi del Golfo vogliono bypassarlo

Un ricatto funziona finché chi lo subisce non trova un’alternativa. Ed economicamente, se un passaggio può essere chiuso, minato o reso impraticabile dal costo del rischio (assicurazioni etc.), allora diventa razionale, se non obbligatorio, spendere dei capitali nel lungo periodo per evitare di essere messi ancora sotto scacco. Da quando Teheran ha chiuso lo Stretto di Hormuz, sei settimane fa, i paesi del Golfo hanno perso fino al 70 per cento delle loro esportazioni di greggio giornaliere. Il prezzo del petrolio ha raggiunto i livelli dalla crisi del 2022, il gas i prezzi di inizio 2023. Persino il presidente Trump, tra una deadline minacciata e un’altra, sta cedendo per riaprire Hormuz, affinché si plachi l’aumento dei carburanti che sta mettendo a rischio le elezioni americane di midterm. Così, il monopolio sullo Stretto di Hormuz è diventato lo strumento più forte in mano ai pasdaran nel negoziato tra Washington e Teheran, proprio perché è un ricatto contro cui non esiste una soluzione immediata.

Chi già aveva un piano alternativo ha salvato una parte del suo export. L’Arabia Saudita, per esempio, ha dirottato il greggio sulla Petroline, un oleodotto che collega i campi petroliferi orientali al Mar Rosso, costruito negli anni ‘80 durante la guerra tra Iran e Iraq – realizzato per la stessa ragione di oggi: non restare ostaggio di Hormuz. “E’ la rotta principale su cui stiamo puntando adesso” ha detto al Financial Times Amin Nasser, l’amministratore delegato di Aramco. Maisoon Kafafy dell’Atlantic Council ha aggiunto: “Tutti stanno tracciando le stesse linee. Non credo che si tornerà allo status quo precedente al conflitto”. L’Arabia Saudita non è però la sola ad avere bypass alternativi a Hormuz. Gli Emirati hanno un oleodotto che porta il greggio dall’entroterra di Abu Dhabi al porto di Fujairah, fuori lo Stretto, sulla costa emiratina che affaccia sull’Oceano Indiano.

Tuttavia, anche sommando le vie alternative esistenti, la capacità di export energetico non arriva a un terzo di ciò che passa da Hormuz, secondo l’Agenzia internazionale per l’energia. E’ proprio questo divario, così evidente e oneroso, che sta portando gli stati del Golfo a progettare una rivoluzione non solo militare (perché un’altra logica conseguenza di questa guerra sarà aumentare i sistemi di difesa a ridosso degli impianti di estrazione), ma anche infrastrutturale. Tutti quei progetti che per anni erano rimasti troppo costosi, troppo complicati o troppo dipendenti da equilibri diplomatici fragili, ora sono tornati sui tavoli dei governi, pronti a diventare cantieri.

L’Arabia Saudita sta valutando se espandere la Petroline o costruire nuovi terminali sul Mar Rosso. La compagnia petrolifera di stato emiratina, Adnoc, stava già lavorando prima della guerra a un secondo oleodotto da 500 chilometri che collegherà il deposito costiero di Jebel Dhanna, sul Golfo Persico, al terminal di Fujairah sull’Oceano Indiano che è già attivo. La capacità di flusso sarà di 1,5 milioni di barili al giorno e l’apertura prevista verso il 2027. Un altro progetto è la “Development Road” da 17 miliardi di dollari che Turchia e Iraq stanno costruendo. E’ un corridoio che sale dall’Iraq fino alla frontiera turca, dove il petrolio può raggiungere il Mediterraneo dal porto di Mersin; prima fase operativa prevista nel 2028. Il progetto più ambizioso a cui la crisi ha ridato peso è forse il corridoio commerciale Imec (India–Middle East–Europe Economic Corridor), che punta a collegare l’India all’Europa senza passare dal Canale di Suez (c’è chi ora pensa di sostituire Hormuz con il porto emiratino di Fujairah, o con porti omaniti). L’idea, molto ambiziosa, è quella costruire una rete integrata di porti, ferrovie e oleodotti che attraversi gli Emirati, l’Arabia Saudita e la Giordania fino al porto israeliano di Haifa, sul Mediterraneo.

Naturalmente questo non significa che Hormuz stia per diventare irrilevante. Per il Gnl del Qatar, per esempio, non esiste una vera rotta sostitutiva. Ma i calcoli ormai sono cambiati, e non si torna più indietro: serve investire per erodere il potere monopolistico del punto più fragile della catena di trasporto. Ogni missile, ogni minaccia, ogni premio assicurativo fuori scala rende più facile chiudere nuovi progetti, nuovi depositi, nuovi terminali e nuove rotte. Ora, un’infrastruttura da dieci miliardi conviene anche se lo Stretto si chiude una volta in vent’anni. Hormuz resterà, ma il sistema che lo rendeva insostituibile, quello per cui il rischio era teorico, l’assicurazione inutile e la diversificazione troppo cara, sta già tramontando.