Roma. Con l’inaugurazione del tunnel ferroviario del Monte Ceneri, nel Canton Ticino, che oggi sarà ufficialmente consegnato in gestione alle Ferrovie Svizzere (Ffs), l’Europa completa un pezzo importante di uno dei suoi corridoi ferroviari più strategici. I 15 chilometri di galleria tra Camorino e Vezia fanno parte, insieme al Gottardo e al Lötschberg, di AlpTransit, il tracciato ad alta velocità che attraversa le Alpi (Nfta), che a sua volta dovrebbe collegare ai due estremi Genova a Rotterdam. Anche per l’Italia è una buona notizia, e non è un caso che ieri a Locarno ci fosse anche il ministro Paola De Micheli a discutere di una politica comune sul traffico ferroviario transalpino insieme agli altri ministri dei Trasporti. Allo stato attuale, il tracciato svizzero consente di accorciare i tempi di percorrenza per i treni passeggeri da Milano a Zurigo di circa mezz’ora. Ma è sul versante del traffico merci che sono attesi i vantaggi più importanti.

Roma. Con l’inaugurazione del tunnel ferroviario del Monte Ceneri, nel Canton Ticino, che oggi sarà ufficialmente consegnato in gestione alle Ferrovie Svizzere (Ffs), l’Europa completa un pezzo importante di uno dei suoi corridoi ferroviari più strategici. I 15 chilometri di galleria tra Camorino e Vezia fanno parte, insieme al Gottardo e al Lötschberg, di AlpTransit, il tracciato ad alta velocità che attraversa le Alpi (Nfta), che a sua volta dovrebbe collegare ai due estremi Genova a Rotterdam. Anche per l’Italia è una buona notizia, e non è un caso che ieri a Locarno ci fosse anche il ministro Paola De Micheli a discutere di una politica comune sul traffico ferroviario transalpino insieme agli altri ministri dei Trasporti. Allo stato attuale, il tracciato svizzero consente di accorciare i tempi di percorrenza per i treni passeggeri da Milano a Zurigo di circa mezz’ora. Ma è sul versante del traffico merci che sono attesi i vantaggi più importanti.

Una volta inserita nel più ampio tracciato di cui fa parte, la nuova linea ferroviaria consentirà il transito fino a 250 chilometri orari di 390 treni al giorno – invece degli attuali 285 – con un risparmio di circa di due ore di tempo. Questo significa rendere più competitivo il trasporto in treno, favorendo il passaggio del traffico logistico dalla gomma alle rotaie, un obiettivo su cui lavorano, con risultati non sempre entusiasmanti, l’Unione europea e l’Italia. Con la crisi sanitaria legata al Covid-19 si è aggiunto un nuovo motivo per perseguire questo obiettivo, oltre a quello ambientale e dell’efficienza del trasporto, cioè permettere alle merci di viaggiare in sicurezza riducendo l’impiego di personale e di conseguenza le possibilità di contagio. Come nota anche Giacomo Guarini, advisor di Ispi per i trasporti, “in pieno lockdown diversi operatori economici hanno trasferito quote di merci dalla strada alla ferrovia, anche a fronte dei problemi di circolazione – in particolare ai confini nazionali – che hanno particolarmente impattato sulla mobilità dell’autotrasporto”. In che misura questa tendenza potrà incidere sul mercato del traffico merci è presto per dirlo, anche perché la ferrovia in Europa rappresenta solo il 17 per cento del mercato. Tuttavia, come nota ancora Guarini, “si può ragionevolmente ipotizzare che taluni spostamenti di merci dalla strada alla rotaia, lungi dal costituire una misura strettamente emergenziale, possano rappresentare uno shift a favore del mezzo ferroviario che andrà almeno in parte consolidandosi anche per il futuro”.

Perché la Nfta non resti un’opera monca, serve però che sia completato il più ampio corridoio di cui fa parte, che dovrebbe rendere il porto ligure il punto d’ingresso privilegiato delle merci verso il nord Europa. All’appello manca ancora il Terzo Valico (completo al 40 per cento) e il nodo ferroviario di Genova, che fa da raccordo con il porto. Qui i cantieri sono stati riavviati lo scorso luglio dopo due anni di lavori fermi a causa di un contenzioso tra Rfi e il vecchio affidatario Astaldi, un ritardo che si somma a quello dovuto ai problemi finanziari del precedente consorzio. I lavori sono completi al 50 per cento e l’entrata in esercizio è prevista nel 2023, quando dovrebbe sbloccarsi per fasi anche il resto del progetto del Terzo Valico. Per tre anni dunque le potenzialità del corridoio europeo resteranno limitate. E se è ormai impossibile recuperare il tempo perso, ci si può impegnare affinché la prossima scadenza sia rispettata. Per la competitività del paese e delle imprese italiane questa volta è davvero importante non perdere il treno.