Nazione che crolla

Paolo Cirino Pomicino

Al direttore - Ricredersi ammettendo l’errore è sempre segno di coraggio e di onestà intellettuale, ma ricredersi solo per qualche settimana in occasione di eventi tragici come quelli di Genova è solo segno di pochezza e di opportunismo. In questi ultimi giorni molti hanno “scoperto” che le privatizzazioni fatte negli ultimi 25 anni hanno danneggiato il paese solo per schierarsi dalla parte delle povere vittime e dei loro familiari dopo il crollo del ponte Morandi, quasi che se fosse rimasta l’Iri a gestire le autostrade il ponte certamente non sarebbe crollato. In questi due ultimi decenni chi ha spiegato al paese che le privatizzazioni avevano impoverito lo stato italiano e privato i governi di qualunque colore degli strumenti necessari per difendere gli interessi nazionali nella stagione della globalizzazione siamo stati noi. Per queste nostre tesi siamo stati derisi e spesso osteggiati nel poter scrivere. Lo abbiamo fatto sempre documentando la svendita e gli effetti negativi ma dicendo sempre che la privatizzazione non è di per se un male così come non lo è una proprietà pubblica di una azienda che si misura con il mercato.

  

Il vero problema di una economia di uno stato moderno è l’equilibrio che essa deve avere nel possesso dei mezzi produzione e dei servizi industrializzati. Nel 1992 il 25 per cento dell’economia italiana era in mano pubblica e dopo 25 anni siamo al lumicino perché abbiamo perso l’intero settore del credito, la farmaceutica, larga parte dell’alimentare, la chimica e la siderurgia, le telecomunicazioni e in buona parte dell’energia di ogni tipo e potremmo continuare l’elenco che abbiamo sempre scritto nei nostri libri e articoli. L’unico settore che poteva essere privatizzato ma sempre sotto il controllo dello stato poteva essere solo quello autostradale, il cui core business non poteva essere esportato perché stanziale, non era corredato da fonti di ricerca esportabili e perché questo avrebbe alleggerito lo stato di oneri per costruire nuovi assi autostradali dopo che la follia degli anni 1992-94 aveva abolito l’Iri. Anzi lo stato sarebbe rimasto di fatto un socio minore di tutti i nuovi concessionari che sostituivano l’Iri garantendo comunque un controllo pubblico stringente.

  

Quel che diciamo è dimostrato dai comportamenti di molti altri grandi paesi europei, tra cui Francia e Germania, che si son tenute strette in mano pubblica asset strategici come il credito, le telecomunicazioni, la chimica, alcune settori manifatturieri come la cantieristica e gli armamenti, il settore ferroviario, mentre hanno privatizzato dal 2000 in poi larga parte del sistema autostradale a pedaggio, mai però perdendo il controllo sulla qualità del servizio e della sicurezza. Questo è accaduto non solo in Francia e Germania ma anche in Gran Bretagna, in Spagna, in Portogallo e in molti altri paesi extraeuropei. Questo è avvenuto anche in Italia, con l’aggravante però che il nostro paese con la scusa del debito pubblico ha privatizzato di tutto e di più per circa 200 miliardi di euro mentre il debito in valore assoluto si triplicava e la povertà si raddoppiava. Fare dunque oggi la polemica sulla privatizzazione delle autostrade non sta né in cielo né in terra e chi pensa di rinazionalizzare le stesse dice una grande sciocchezza perché le autostrade non sono mai state statali ma sono state fatte da quella grande invenzione tutta italiana delle cosiddette partecipazioni statali che erano una altissima scuola di cultura e di competenza industriale. In quel mondo sono sorti fior di dirigenti passati poi all’industria privata ed alle grandi banche nazionali ed internazionali. Insomma l’alternativa ai concessionari autostradali dovrebbe oggi essere l’Anas la cui organizzazione e la cui capacità è testimoniata dallo stato in cui si trovano gli assi a scorrimento veloce e le strade non pedaggiate di tutta Italia.

  

Un patrimonio semiabbandonato

Per concludere, sul punto è anche giusto dire che mentre in tutti i settori produttivi gli acquirenti stranieri con le nostre aziende privatizzate sono diventati player di valore mondiale, nel settore delle concessioni autostradali almeno due italiani sono diventati player internazionali grazie alla loro esperienza e professionalità. La grande tragedia di Genova, dunque, non ha nulla a che vedere con la questioni delle privatizzazioni e se qualcuno avesse voglia di riportarle in mano pubblica dovrebbe far rivivere l’Iri e non certo metterle nelle mani dell’Anas cui invece dovrebbe essere dato personale e risorse per attendere alla messa a punto dell’intero patrimonio delle strade statali che languono semiabbandonate. Il grido di dolore che l’architetto Mauro Coletta lanciò nella sua audizione al Senato della Repubblica con il quale denunciò la carenza di personale del ministero delle Infrastrutture e dell’Anas, e il fatto che gli ispettori dovevano anticipare di tasca propria i fondi per andare a ispezionare i vari assi autostradali è rimasta lettera morta. Una politica che resta immobile e poi pensa di avere applausi decidendo senza conoscere, come criticava Einaudi, è forse la causa maggiore di un degrado di un paese che da troppo tempo ha perso il senso dello stato e dell’interesse nazionale. Dinanzi allo strazio di quaranta famiglie e al dolore di molte altre e ai problemi di una città operosa coma Genova, si deve chiedere allo stato e alla politica innanzitutto di essere uniti nel capire per evitare che fenomeni analoghi si possano ripetere e costruire un futuro diverso, mentre vanno accertate le responsabilità personali con la compostezza e la conoscenza che quelle morti richiedono lasciando da parte inutili polemiche, spesso volgari e quasi sempre irrispettose del dolore e del futuro di una intera città .

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