Sostiene Marchionne

Steven Rattner è stato lo “zar dell’auto” di Barack Obama. Ha gestito la ristrutturazione del settore negli Stati Uniti, dopo che esso sembrava destinato a una crisi irreversibile, facendo sì che tornasse a essere competitivo e a generare profitti. Rattner, in un intervento sul Financial Times di ieri, ha indagato i motivi per cui in Europa questa industria è tuttora in grave difficoltà, nonostante i copiosi aiuti ricevuti per salvaguardarne l’occupazione. Il caso italiano è il più istruttivo – sostiene l’esponente obamiano – perché mentre Sergio Marchionne, con la regia di Rattner, è riuscito a resuscitare Chrysler, in Italia non riesce a fare altrettanto con Fiat. Il governo degli Stati Uniti ha infatti finanziato un piano di riconversione condizionato a specifici obiettivi, dotati di logica economica. Invece i governi italiani, ma anche quelli francesi e tedeschi, sino a ora hanno dato aiuti per salvare i posti delle singole fabbriche ma non hanno affrontato il tema dell’eccesso di capacità produttiva e della riconversione in base alle prospettive di mercato. “Le rigidità del mercato del lavoro nella ‘vecchia Europa’ – scrive Rattner – hanno impedito alle aziende di abbassare i costi come invece sono state in grado di fare nei più flessibili Stati Uniti”. “Un fattore particolarmente evidente in Italia”, scrive, dove Marchionne “si è scontrato ripetutamente con i leader politici quando ha cercato di superare gli interessi dei potenti sindacati”. Poi Rattner mette in fila le “statistiche preferite da Marchionne”: le cinque fabbriche di assemblaggio italiane della Fiat con un utilizzo del 40 per cento della capacità produttiva e 22 mila addetti producono 600 mila auto, mentre in Polonia a Tychy ne produce altrettante con 6.100 lavoratori.

Per Chrysler, invece, c’è stata la collaborazione del sindacato aziendale per ridurre i costi per unità di prodotto. In Italia Fiat, che ha in queste ore rilanciato l’ipotesi di acquisizione di Opel, respinta ieri dalla proprietaria General Motors, fa soprattutto vetture per il mercato medio, come gran parte delle novantotto fabbriche che assemblano auto in Europa. Mercedes e Bmw sfuggono invece alla carneficina operando nella fascia alta dove c’è un robusto mercato estero. La conclusione di Rattner è che l’Europa dovrebbe imitare la ristrutturazione americana, non per copiarne il modello, ma per adottarne i principi. Fra questi, oltre al lavoro flessibile, c’è il taglio della capacità in eccesso, come ha fatto Chrysler. Il finanziamento pubblico, poi, è per obiettivi specifici tecnologici che negli Stati Uniti sono stati il risparmio energetico e la riduzione dell’inquinamento. Inoltre non tutte le fabbriche dovrebbero assemblare, potrebbero solo produrre componenti. Assecondando pragmaticamente le esigenze di un mercato in difficoltà.