Dizionario ragionato per una salutare frustata all'economia /3

Binari e postini da liberalizzare. Le direttive europee, anche quando tendono ad aprire il mercato, spesso lasciano spazio a diverse interpretazioni. Non a caso il decreto del governo italiano sulla liberalizzazione dei servizi postali (dicembre 2010) non è stato unanimemente reputato all’altezza delle attese. Eppure è certo che una maggiore concorrenza potrebbe avere un effetto propulsivo. Copenhagen Economics ha stimato che i servizi postali italiani sono tra i più cari d’Europa se calcolati sulla base del reddito di un lavoratore medio: un cittadino italiano, per poter pagare l’invio di una lettera da 20 grammi, deve lavorare 0,9 minuti, contro 0,4 o meno nei paesi più liberalizzati come la Spagna. Inviare un pacco da un chilo “richiede” 22 minuti di lavoro, che altrove diventano 10 o meno. Secondo Ugo Arrigo (Università di Milano Bicocca), il mercato postale è scarsamente sviluppato. Ciò sarebbe dimostrato da una bassa spesa annua pro capite per i servizi postali: meno di un terzo rispetto ai casi europei più evoluti. E ciò non è certo dovuto a tariffe più convenienti praticate dall’ex monopolista. Un problema simile lo si riscontra nel trasporto ferroviario. Quanto vale la liberalizzazione del settore? E’ difficile dirlo, ma almeno due dati sono clamorosi. Tra il 1995 e il 2006, l’apertura alla concorrenza in Gran Bretagna ha fatto crescere la domanda di trasporto ferroviario di quasi il 60 per cento, senza un solo chilometro di alta velocità; contemporaneamente, l’Italia ha registrato un aumento inferiore al 10 per cento. Il monopolio ha un altro tipo di costo per i contribuenti, senza alcuna relazione coi risultati: solo nel 2009, Trenitalia ha incassato oltre 4 miliardi di euro tra sussidi e contributi pubblici.

Certezza delle regole cercasi. A deprimere gli investimenti e rallentare la crescita c’è anche la percezione di incertezza e complessità delle regole nel nostro paese. Sotto questo aspetto, secondo la Banca mondiale (“Doing Business 2011”), l’Italia è all’ottantesimo posto (quattro in meno del 2010) al mondo. Si notano in particolare la lunghezza e il costo delle procedure (far applicare un contratto richiede mediamente 1.210 giorni, contro una media Ocse di 517,5 giorni). Per non parlare delle tasse: se il parametro è la semplicità di pagamento delle stesse, l’Italia è addirittura centoventottesima in graduatoria. Per fare il proprio dovere ci vogliono 285 ore (199 è la media Ocse) e il fisco preleva complessivamente il 68,6 per cento dei profitti, contro il 43 per cento degli altri paesi industrializzati. Queste complessità, incertezze e discrezionalità ci consegnano il centotrentatreesimo posto (su 139) nella voce “peso della regolamentazione” del World Competitiveness Report. Un esempio da manuale è quello delle infrastrutture che, per la loro natura capital intensive, sono particolarmente sensibili ai rischi politici: nel “Rapporto sulle infrastrutture in Italia” (Istituto Bruno Leoni), Andrea Giuricin rileva che gli investimenti sono diretti soprattutto nei paesi considerati affidabili, come il Cile, dove “l’investimento privato nelle concessioni autostradali è cresciuto quasi costantemente, dai 170 milioni di dollari nel 1996 a 1.150 milioni nel biennio 2004-2005”. Come evidenziano Alberto Biancardi e i suoi coautori nel libro “L’eccezione e la regola” (Arel), la debolezza dei regolatori si traduce in, e origina da, la loro limitata indipendenza, che li espone così a fenomeni di cattura ampiamente documentati. Anche in un recente volume dei docenti di diritto pubblico Giulio Napolitano e Andrea Zoppini (“Le autorità al tempo della crisi”, il Mulino) si evidenzia che, senza un rafforzamento degli stessi regolatori, la nostra economia sarà sempre più imbalsamata. Infatti, se i principi della competizione non sono applicati con rigore, i percettori di rendite possono scaricare sui consumatori gran parte dei loro problemi.

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