Sì, i piani Fiat sono irrealizzabili ma non ci sono alternative
D’accordo: il piano di sviluppo targato Marchionne è irrealizzabile. Come dar torto al manifesto su questo punto? Ma su tutti gli altri punti il disaccordo di chi scrive è assoluto. Sappiamo tutti che la Fiat non è alla vigilia di una crescita fenomenale della propria produzione industriale, né qui, né in America. Infatti non basta, e può perfino essere controproducente, un piano ambizioso di lanci di nuovi modelli. di Ernest Ferrari
10 AGO 20
D’accordo: il piano di sviluppo targato Marchionne è irrealizzabile. Come dar torto al manifesto su questo punto? Ma su tutti gli altri punti il disaccordo di chi scrive è assoluto. Sappiamo tutti che la Fiat non è alla vigilia di una crescita fenomenale della propria produzione industriale, né qui, né in America. Infatti non basta, e può perfino essere controproducente, un piano ambizioso di lanci di nuovi modelli. Piani di questo tipo sono stati varati sia dalla Fiat degli anni Novanta, con Paolo Cantarella al timone, sia, per esempio, dalla Renault di Carlos Ghosn nel 2006. Le cose sono andate male, come andranno male a Sergio Marchionne, e per le stesse ragioni. Moltiplicare i modelli offerti non significa affatto moltiplicare i volumi realizzabili, perché ogni modello nuovo fa invecchiare di colpo, agli occhi del pubblico, quelli preesistenti, riducendone il potenziale. E’ una battaglia tra ricchi straccioni.
A Guido Viale del manifesto diremmo: un’alternativa, se non a Marchionne, almeno alla sua strategia, deve essere comunque “automobilistica”, ossia compatibile con la presenza di un forte polo produttivo di automobili in Italia. Deve essere una soluzione che dà lavoro a una mano d’opera numerosa e in gran parte qualificata, e non tra dieci anni, ma oggi. E’ lecito, anche se probabilmente stupido, odiare l’automobile e l’industria automobilistica; ma non al punto di preferirle qualsiasi improbabile “balzo in avanti” agricolo, industriale o terziario. Senza contare che l’Italia è uno dei pochi paesi a possedere un vero know how tecnologico, produttivo, estetico in campo automobilistico. Buttare alle ortiche un tale patrimonio innanzitutto economico, forse, non conviene. Così come non conviene illudersi che l’auto cesserà di essere uno dei prodotti più ambiti dalla stragrande maggioranza delle persone che abitano questo paese, e probabilmente anche questo pianeta. Non per effetto di qualche “alienazione”: l’auto è semplicemente percepita come un formidabile fattore di libertà individuale e familiare.
Ma se non pensa l’industria del settore a trasformarsi e a creare posti di lavoro degni di questo nome, le fabbriche chiuderanno. Pomigliano come tante altre. In Campania Marchionne parte da una situazione difficile e delicata, e tenta di risolverla attraverso l’incremento della produzione grazie alla Panda e a un forte miglioramento della produttività, agendo sui turni e sulle ore perse (scioperi inclusi). La novità sarà probabilmente vissuta come una punizione da una parte delle persone abituate in altro modo, anche se si deve rilevare che solo un sindacato si è rifiutato di firmare l’accordo, e che non mancano in Europa, e nella stessa Germania, esempi di accordi industriali che comportano cospicue riduzioni dei salari. Infine, era possibile un’altra scelta a Pomigliano? Certamente, ma avrebbe richiesto al gruppo Fiat di investire non sulla Panda, bensì sui due marchi “minori”, Lancia e Alfa Romeo.
di Ernest Ferrari
A Guido Viale del manifesto diremmo: un’alternativa, se non a Marchionne, almeno alla sua strategia, deve essere comunque “automobilistica”, ossia compatibile con la presenza di un forte polo produttivo di automobili in Italia. Deve essere una soluzione che dà lavoro a una mano d’opera numerosa e in gran parte qualificata, e non tra dieci anni, ma oggi. E’ lecito, anche se probabilmente stupido, odiare l’automobile e l’industria automobilistica; ma non al punto di preferirle qualsiasi improbabile “balzo in avanti” agricolo, industriale o terziario. Senza contare che l’Italia è uno dei pochi paesi a possedere un vero know how tecnologico, produttivo, estetico in campo automobilistico. Buttare alle ortiche un tale patrimonio innanzitutto economico, forse, non conviene. Così come non conviene illudersi che l’auto cesserà di essere uno dei prodotti più ambiti dalla stragrande maggioranza delle persone che abitano questo paese, e probabilmente anche questo pianeta. Non per effetto di qualche “alienazione”: l’auto è semplicemente percepita come un formidabile fattore di libertà individuale e familiare.
Ma se non pensa l’industria del settore a trasformarsi e a creare posti di lavoro degni di questo nome, le fabbriche chiuderanno. Pomigliano come tante altre. In Campania Marchionne parte da una situazione difficile e delicata, e tenta di risolverla attraverso l’incremento della produzione grazie alla Panda e a un forte miglioramento della produttività, agendo sui turni e sulle ore perse (scioperi inclusi). La novità sarà probabilmente vissuta come una punizione da una parte delle persone abituate in altro modo, anche se si deve rilevare che solo un sindacato si è rifiutato di firmare l’accordo, e che non mancano in Europa, e nella stessa Germania, esempi di accordi industriali che comportano cospicue riduzioni dei salari. Infine, era possibile un’altra scelta a Pomigliano? Certamente, ma avrebbe richiesto al gruppo Fiat di investire non sulla Panda, bensì sui due marchi “minori”, Lancia e Alfa Romeo.
di Ernest Ferrari