Volkswagen chiede le dimissioni di Marchionne da Acea
Un giro in autoscontro
Le dichiarazioni di Sergio Marchionne sul "bagno di sangue" in Europa tra le case automobilistiche a seguito degli sconti sulle vendite concessi dalla Volkswagen fanno infuriare la casa di Wolfsburg, che chiede le dimissioni del responsabile della Fiat da presidente dell'Acea, l'associazione dei costruttori europei dell'auto. Il responsabile della comunicazione della Volkswagen, Stephan Gruehsem, si legge nella Dpa, ha dichiarato che come presidente dell'Acea Marchionne non è più sostenibile e dunque dovrebbe dimettersi.
Le dichiarazioni di Sergio Marchionne sul "bagno di sangue" in Europa tra le case automobilistiche a seguito degli sconti sulle vendite concessi dalla Volkswagen fanno infuriare la casa di Wolfsburg, che chiede le dimissioni del responsabile della Fiat da presidente dell'Acea, l'associazione dei costruttori europei dell'auto. Il responsabile della comunicazione della Volkswagen, Stephan Gruehsem, si legge nella Dpa, ha dichiarato che come presidente dell'Acea Marchionne non è più sostenibile e dunque dovrebbe dimettersi. A fronte delle dichiarazioni fatte da Marchionne, ha aggiunto Gruehsem, le sue dimissioni da responsabile dell'Acea rappresentano un'opzione per la Volkswagen. Nessun commento da parte della Fiat.
A Sergio Marchionne l’aria di Detroit fa sicuramente bene. Ne fa fede la classifica di Leaders, patinata rivista del top business Usa che lo colloca al sesto posto assoluto tra i manager più citati nei media americani, secondo solo all’intramontabile Warren Buffett per l’unanime rispetto riscosso presso gli osservatori d’oltre Oceano. Assai avanti rispetto a Daniel Akerson di Gm (posizione numero 11), al detestato Carlos Ghosn di Renault (numero 17) e, soprattutto, al padrone del mercato europeo dell’auto: Martin Winterkorn, il condottiero invitto di Volkswagen che per gli opinion maker americani risulta solo alla posizione numero 18. Sarà per questo che Marchionne, chiuso nel suo ufficio del Lingotto in vista del cda Fiat di martedì e del successivo incontro con i sindacati, ha scelto la tribuna del New York Times per sparare a zero contro i colleghi europei. “Mai visto un bagno di sangue del genere“, ha sentenziato, accusando di insipienza i francesi e, cosa ben peggiore, di dumping la tedesca Volkswagen, impegnata a suo dire a rompere il mercato con sconti da brivido, un lusso che la casa di Wolfsburg (8,83 miliardi di utile netto in sei mesi, secondo i dati di ieri) può permettersi e gli altri no. Non sembra, quella di Marchionne, la strada migliore per arrivare a una politica comune del settore. Ma la concertazione tra i Big delle quattro ruote, di questi tempi, non è certo la prima preoccupazione del leader di Fiat e di Chrysler: il capo azienda del Lingotto, che non ama far da preda, sente il fiato sul collo dei segugi Volkswagen pronti ad affondare il colpo su Alfa Romeo. Da una parte l’attenzione dei sindacati per il modello tedesco, dall’altra le considerazioni di Carlo De Benedetti.
Tutti a dire: ma se la Fiat tratta il marchio del Biscione come un passaporto per produrre coupé in Giappone o cabrio da sviluppare a Detroit, non è il caso che lo stato esamini con attenzione l’offerta che arriva da Wolfsburg? In fin dei conti, sotto la guida di Walter de Silva e di Luca de Meo, transfughi da Torino, l’Alfa targata Vw potrebbe guidare una bella squadra: Lamborghini, Ducati, Giugiaro e chissà che altro ancora. Marchionne è consapevole della “trappola”. Le sue accuse sul dumping tedesco, sdegnosamente respinte, hanno senz’altro fondamento. Da mesi il gruppo di Wolfsburg, forte dei profitti del mercato cinese e della gallina dalle uova d’oro, l’Audi, tiene il pedale leggero sui listini di Volkswagen. Non solo. L’afflusso di capitali a tasso zero (o pure sotto) verso la grande Germania, permette ai tesorieri della Volkswagen Bank di offrire condizioni stracciati ai clienti del sud Europa.
Certo, la crisi non risparmia nemmeno loro: rispetto a un anno fa il mercato è sotto del 14 per cento in Francia, del 20 in Italia, del 40 per cento addirittura in Portogallo e Grecia. Ma, si sa, è quando il gioco si fa duro che i duri cominciano a giocare. E le ammiraglie di Germania dure lo sono di sicuro.
Anche se la parola d’ordine è di evitare polemiche con il numero uno del Lingotto che campa ancora con i modelli Alfa disegnati da Walter de Silva (vedi Giulietta) o l’appeal della “500” lanciata da De Meo. Ma le “intemerate” di Marchionne evidenziano sì un problema vero, cioè la sovracapacità produttiva (in Europa si venderanno sì e no 12 milioni di vetture, 3 milioni in meno di cinque anni fa) ma non spiegano fino in fondo le ragioni della crisi. Hanno facile gioco i big tedeschi ad additare altri colpevoli. A partire da Parigi, dove la squadra del presidente François Hollande rischia il suo primo, sconfortante “flop” sul fronte dell’auto: il piano di rilancio raccoglie consensi imbarazzati anche a sinistra.
Certo, la crisi non risparmia nemmeno loro: rispetto a un anno fa il mercato è sotto del 14 per cento in Francia, del 20 in Italia, del 40 per cento addirittura in Portogallo e Grecia. Ma, si sa, è quando il gioco si fa duro che i duri cominciano a giocare. E le ammiraglie di Germania dure lo sono di sicuro.
Anche se la parola d’ordine è di evitare polemiche con il numero uno del Lingotto che campa ancora con i modelli Alfa disegnati da Walter de Silva (vedi Giulietta) o l’appeal della “500” lanciata da De Meo. Ma le “intemerate” di Marchionne evidenziano sì un problema vero, cioè la sovracapacità produttiva (in Europa si venderanno sì e no 12 milioni di vetture, 3 milioni in meno di cinque anni fa) ma non spiegano fino in fondo le ragioni della crisi. Hanno facile gioco i big tedeschi ad additare altri colpevoli. A partire da Parigi, dove la squadra del presidente François Hollande rischia il suo primo, sconfortante “flop” sul fronte dell’auto: il piano di rilancio raccoglie consensi imbarazzati anche a sinistra.
C’è di tutto un po’, dalle suggestioni “verdi” ai richiami al “francesi comprate francese”, ma non si prende nemmeno in considerazione l’idea che, in realtà, sia necessario uno sforzo comune per ridurre la capacità produttiva di Peugeot in patria. Hollande, quindi, si prepara a un’altra svolta rispetto al corso teutonico che ispira le politiche europee: dopo le fughe in avanti su austerità, ruolo della spesa pubblica, allungamento dell’età pensionabile e imposizione sui ricchi, ecco un piano per incentivi statali verdi da 1,8 milioni di euro, secondo il quotidiano Monde di ieri.
Questo sembra davvero l’anno della verità per l’Europa dell’auto. La Vauxhall Opel, proprietà Gm, in parte le valigie verso la Gran Bretagna, ultima terra promessa delle quattro ruote. Intanto la Ford, dopo una sberla da 600 milioni di perdite in Europa nel primo semestre, medita ristrutturazioni bellicose. Il “bagno di sangue”, frutto di errori che vengono da lontano, sembra appena cominciato. Tra accuse appropriate e altre meno fondate. Va di moda, ad esempio, prendersela con i coreani. Ma Hyundai, che cresce a due cifre in un mercato che cala a vista d’occhio, importa ben poco da Seul: la maggior parte dei veicoli è prodotta nella nuova Europa, a costi di lavoro ridotti ma anche con agevolazioni fiscali approvate da Bruxelles. Il primato tedesco non poggia solo sul denaro a tassi scontati. “Pensate ad aumentare la produttività – scrive sul Monde l’editorialista del tedesco Süddeutsche Zeitung Marc Beise – Il costo del lavoro deve scendere, il mercato del lavoro deve essere più flessibile. Il protezionismo economico non funziona quasi mai. E’ sempre a breve termine”. Parole che hanno un senso in quel di Parigi, dove stanno per approdare sulla scrivania di Hollande altri dossier, a partire da quello di Alcatel, altro campione nazionale a rischio. Meno in Italia, dove a Marchionne va riconosciuto il merito di aver evitato, grazie a Chrysler, un naufragio quasi inevitabile di Fiat. Senza dimenticare che l’amministratore delegato del Lingotto aveva in serbo, tre anni fa, anche una soluzione per Opel che, in caso di successo, avrebbe risolto non pochi problemi di Angela Merkel e di Alfa Romeo. Ma le lobby della grande Germania, allora, posero il veto. Forse perché già avevano in mente un’altra soluzione per il Biscione.
Questo sembra davvero l’anno della verità per l’Europa dell’auto. La Vauxhall Opel, proprietà Gm, in parte le valigie verso la Gran Bretagna, ultima terra promessa delle quattro ruote. Intanto la Ford, dopo una sberla da 600 milioni di perdite in Europa nel primo semestre, medita ristrutturazioni bellicose. Il “bagno di sangue”, frutto di errori che vengono da lontano, sembra appena cominciato. Tra accuse appropriate e altre meno fondate. Va di moda, ad esempio, prendersela con i coreani. Ma Hyundai, che cresce a due cifre in un mercato che cala a vista d’occhio, importa ben poco da Seul: la maggior parte dei veicoli è prodotta nella nuova Europa, a costi di lavoro ridotti ma anche con agevolazioni fiscali approvate da Bruxelles. Il primato tedesco non poggia solo sul denaro a tassi scontati. “Pensate ad aumentare la produttività – scrive sul Monde l’editorialista del tedesco Süddeutsche Zeitung Marc Beise – Il costo del lavoro deve scendere, il mercato del lavoro deve essere più flessibile. Il protezionismo economico non funziona quasi mai. E’ sempre a breve termine”. Parole che hanno un senso in quel di Parigi, dove stanno per approdare sulla scrivania di Hollande altri dossier, a partire da quello di Alcatel, altro campione nazionale a rischio. Meno in Italia, dove a Marchionne va riconosciuto il merito di aver evitato, grazie a Chrysler, un naufragio quasi inevitabile di Fiat. Senza dimenticare che l’amministratore delegato del Lingotto aveva in serbo, tre anni fa, anche una soluzione per Opel che, in caso di successo, avrebbe risolto non pochi problemi di Angela Merkel e di Alfa Romeo. Ma le lobby della grande Germania, allora, posero il veto. Forse perché già avevano in mente un’altra soluzione per il Biscione.