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Le autostrade di nessuno

Più che di guadagni sono fonte di guai. La soluzione non è la nazionalizzazione, ma trovare una strategia

22 Settembre 2019 alle 06:00

Le autostrade di nessuno

(foto d'archivio LaPresse)

Genova dove non c’è più il ponte Morandi e non c’è nemmeno la Gronda, il percorso che dovrebbe aggirare la città; l’autostrada Adriatica bloccata a metà da una strettoia; e poi la Sicilia, l’imbuto fiorentino, la tangenziale milanese. E’ un incubo ad aria condizionata, non quello di Henry Miller in viaggio alla riscoperta degli Stati Uniti dopo il suo lungo esilio parigino, ma più prosaicamente quello delle vetture ferme nella lunga attesa di chi non si aspetta nulla di buono perché dietro l’angolo c’è un altro blocco, un’altra fila, un altro allarme. Questa estate chi ha viaggiato in auto al nord come al sud dell’Italia ha attraversato davvero un sogno oppressivo e angoscioso. L’ultimo duro colpo alla circolazione stradale l’ha dato il gip di Avellino che ha imposto il traffico limitato su ben dieci viadotti lungo l’A14, nel tratto che va dalle Marche meridionali all’Abruzzo. Ad aggravare la situazione, le limitazioni introdotte nelle numerose gallerie tra Porto Sant’Elpidio e Pescara: velocità massima di 90 chilometri l’ora e ampia distanza tra i veicoli. La dorsale est, la seconda più importante nei collegamenti tra nord e sud, dopo l’Autostrada del sole, è un budello ostruito a metà, con il continuo rischio di paralisi.

 

I dieci viadotti sotto inchiesta hanno lo stesso problema che lo scorso inverno ha indotto i magistrati di Avellino a intervenire sulla A16 detta Autostrada dei due mari perché abbraccia Tirreno e Adriatico, dalla Campania alla Puglia: i tirafondi, cioè le piastre che ancorano al suolo le barriere, non sarebbero stati sufficientemente testati. Erano stati cambiati in silenzio dopo la strage del 28 luglio 2013 (38 morti e 10 feriti) quando un pullman ha sfondato il guard-rail ed è precipitato da un viadotto di 30 metri, perché la società Autostrade per l’Italia si era già accorta che avevano un problema di corrosione. Il Consiglio superiore dei lavori pubblici aveva espresso dubbi in quanto l’azienda non aveva dimostrato che la modifica lasciava invariata la capacità della barriera di trattenere i veicoli senza provocare troppi danni. Poi si è aggiunto il sospetto che il crash test sia stato condotto in condizioni di favore. La procura di Avellino è andata oltre, sulla base di alcune testimonianze e del lavoro dei suoi periti. Ma attenzione, il problema dei tirafondi è molto simile in tutta la rete dell’Aspi tanto che si parla di ben trecento opere.

 

Questa estate chi ha viaggiato in auto al nord come al sud dell’Italia ha attraversato davvero un sogno oppressivo e angoscioso

Scendiamo ancora più a sud, varchiamo lo stretto lasciandoci alle spalle Scilla. Appena sbarcati oltre Cariddi scatta l’allarme autostrade. La luce rossa s’accende proprio il 30 agosto, quando è massimo il traffico per il rientro dalle ferie. I vigili del fuoco intervengono per un probabile rischio di crollo in un viadotto dell’autostrada Siracusa-Gela. La preoccupazione si è rivelata eccessiva (almeno per ora), forse dopo la tragedia del ponte Morandi si è acuita l’attenzione ai rischi, magari persino troppo, fino al punto da sfiorare in alcuni casi la paranoia. Ma come si fa a fidarsi dopo quel che è successo? E come fanno a fidarsi i siciliani, perché la campana è suonata per la prima volta quattro anni fa proprio nell’isola; suonava per tutti, ma tutti hanno fatto finta di non sentirla: casi isolati, storie sicule. Così tutto si è risolto con un capro espiatorio e nulla è cambiato. Non erano i Benetton allora a essere coinvolti, era l’Anas, quindi non c’entravano nulla la privatizzazione, il capitalismo selvaggio, la turbofinanza e la panoplia di luoghi comuni che tanto piace ai nazional-populisti.

 

Alla vigilia del Natale 2015 con tre mesi di anticipo rispetto al previsto vengono inaugurati due viadotti sulla Palermo-Agrigento. Il loro nome, Scorciavacche 1 e Scorciavacche 2, che in dialetto significa scuoia vacche. Si trovano all’altezza di Mezzojuso, nel Palermitano. A Capodanno sprofondano; sì, proprio così: un chilometro d’asfalto si disfa all’improvviso. Ma non è il primo caso. A pochi mesi di distanza, il 10 aprile 2015, un pilone al chilometro 61 della Palermo-Catania era crollato in seguito a una frana, sfiorando la tragedia perché numerosi automobilisti in transito sono rimasti bloccati.

 

Anche il nord, con buona pace dei padani, ha la sua Salerno-Reggio Calabria, seppur meno lunga e dispendiosa

I due incidenti costano il posto al presidente dell’Anas, Pietro Ciucci, l’uomo del ponte sullo stretto di Messina. Il suo successore, Gianni Armani, scelto per risanare un’azienda inefficiente colma di debiti, lancia l’idea di fonderla con le Ferrovie dello stato. L’operazione avviata sotto il governo Renzi non piace ai Cinque stelle, in particolare all’allora ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli, che accusa di “tornaconto personale tutti quei manager che si sono aumentati lo stipendio”. Armani si dimette, aprendo un vuoto, mentre l’alleanza tra strade ferrate e strade asfaltate viene sciolta. A parte l’indebitamento (9 miliardi di euro il contenzioso verso i fornitori e oltre tre miliardi di svalutazione) tutti a carico dei contribuenti, l’Anas non è garanzia di stabilità statica né di impeccabile manutenzione. Oltre ai viadotti siciliani, l’anno scorso ha ceduto il cavalcavia della tangenziale di Fossano (Cuneo) precipitato su un’auto dei carabinieri, fortunatamente illesi. Tra i 12 indagati per disastro colposo figurano dipendenti dell’azienda. Nel 2016 è venuto giù il cavalcavia Annone Brianza (Lecco). E sono solo alcuni dei casi più recenti in anni di scarsi investimenti in manutenzione ordinaria e straordinaria.

 

All’azienda statale fanno capo ben 26 mila chilometri di strade. Che non sono affatto gratis, infatti per la loro gestione e manutenzione paghiamo noi, cioè i contribuenti. Denari che l’azienda non sempre ha gestito nel migliore dei modi. “Ho trovato un disastro – ha ammesso Gianni Armani quando ancora era in carica – Manutenzione delle strade assurda, inchieste, arresti, una struttura in cui chi gestisce i cantieri non sa neppure dire quanti sono quelli aperti”. Il 40 per cento delle infrastrutture ha più di 35 anni, secondo l’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale. Il nuovo contratto di programma che scade nel 2020 ha stanziato 23 miliardi, 11 dei quali per la manutenzione. Soldi prelevati dalle imposte, la cui gestione andrebbe accuratamente verificata.

 

Il 40 per cento delle infrastrutture ha più di 35 anni. Di ventitré miliardi, undici andrebbero per la manutenzione stradale

L’Anas dunque non è un’alternativa ai signori delle autostrade. In cima al Gotha ci sono naturalmente i Benetton che fanno la parte del leone con metà della rete a pedaggio, pari a circa tremila chilometri. Al secondo posto il gruppo Gavio (fatturato 2,4 miliardi di euro) che cumula undici concessioni per mille 423 chilometri, tra queste la Milano-Torino un tempo della Fiat. Oggi è tra i maggiori operatori autostradali al mondo, anche grazie al Brasile dove possiede Ecorodovias. C’è Carlo Toto, già proprietario della compagnia aerea Air One poi ceduta ad Alitalia, patron delle autostrade abruzzesi A24 e A25. C’è l’Autostrada del Brennero, in mano alle amministrazioni locali.

 

Autostrade per l’Italia (acronimo Aspi) con un giro d’affari che sfiora i 4 miliardi, è controllata da Atlantia, la quale fa capo per il 30,25 per cento a Sintonia che a sua volta risale su per li rami a Edizione srl, la holding della famiglia Benetton. L’acquisizione, a vent’anni di distanza, è ancora fonte di polemiche e recriminazioni. Ricorda R&S Mediobanca: “Nel periodo novembre-dicembre 1999 l’Iri ha ceduto l’87 per cento delle azioni Autostrade in parte attraverso un’offerta pubblica di vendita, e collocamento istituzionale in Italia e all’estero per 8 mila 105 miliardi di lire, in parte mediante trattativa diretta: quest’ultima pari al 30 per cento del capitale per complessivi 4.911 miliardi di lire è stata conclusa con la Schemaventotto società inizialmente costituita da un gruppo di investitori: 60 per cento Edizione Holding (Benetton), 13,33 per cento Fondazione Cassa di risparmio di Torino; 12,8 per cento gruppo Abertis; 6,67 per cento ciascuno Unicredito Italiano e Ina assicurazioni, poi finita in Generali”. Il gruppo Benetton ha investito circa 2.900 miliardi di lire, circa la metà mezzi propri il resto a debito. Il governo allora era guidato da Massimo D’Alema. Riassumendo, lo stato incassò circa 13 mila miliardi, pari a 6.7 miliardi di euro. Nel 2003 la Schemaventotto ha acquistato tutte le azioni di Autostrade non in proprio possesso al prezzo di dieci euro ciascuna, per un controvalore di 6,5 miliardi di euro, in parte a debito. A Palazzo Chigi c’era Silvio Berlusconi. Atlantia resta indebitata (37,9 miliardi di euro al 31 dicembre 2018) con un debito di Abertis che dopo l’acquisizione incide per 13,3 miliardi di euro, più delle attese secondo Mediobanca securities. In carico ad Autostrade ci sono 8 miliardi di euro che passerebbero allo stato in caso di revoca della concessione.

 

Le dimissioni dell’amministratore delegato Giovanni Castellucci, con una buonuscita di 13 milioni di euro, avviano una fase di transizione, affidata a Fabio Cerchiai, che accende subito la fantasia economica e finanziaria. Scartato l’esproprio, archiviata dal governo giallorosso la revoca delle concessioni (che scadono nel 2038) a favore della loro “revisione”, resta aperto il dilemma sul futuro. Aspi può continuare così? Una ipotesi che sta circolando negli ambienti finanziari, rilanciata dal quotidiano MF, è uno scorporo da Atlantia per lanciare una quotazione in Borsa, in questo caso potrebbe entrare capitale privato con fondi di investimento e pubblico con la Cassa depositi e prestiti e con il fondo infrastrutture F2i. Per ora sono solo speculazioni, ma questa potrebbe essere la strada alternativa alla nazionalizzazione minacciata dai Cinque stelle, una soluzione in linea con l’impostazione di questo governo pronto a considerare una espansione della mano pubblica, senza soluzioni stataliste in senso stretto. Di nuovo, la Cdp avrebbe un ruolo chiave, come del resto nel consolidamento del settore costruzioni dopo l’acquisizione della Astaldi da parte di Salini Impregilo. Una via del tutto opposta e senza dubbio più radicale, sarebbe quella di accelerare la fusione con Abertis, creando un vero gruppo multinazionale che, a quel punto, potrebbe essere scorporato da Atlantia, quotato in una Borsa estera (come è avvenuto per Luxottica Essilor o per la Fca) e gestito da un manager internazionale, se non proprio dagli stessi spagnoli di Abertis scelti da Florentino Péres, l’industriale patron del Real Madrid. Un colpo d’ala all’insegna della fantasia. A patto che la famiglia trovi una direzione di marcia e una leadership.

 

Aspi può continuare così? Una ipotesi che circola è uno scorporo da Atlantia per lanciare una quotazione in Borsa

La morte di Gilberto nell’ottobre scorso ha lasciato un vuoto, tanto che è stato richiamato Gianni Mion, 75 anni, l’artefice della metamorfosi dai maglioncini alle autostrade (più aeroporti, stazioni, autogrill e quant’altro) che era uscito nel 2012 dopo un conflitto con lo stesso Gilberto. Il Consiglio di amministrazione di Edizione, la holding capofila, è composto dai quattro cugini, Alessandro, figlio di Luciano, Christian, figlio di Carlo Benetton, Franca Bertagnin, figlia di Giuliana Benetton, Sabina la figlia di Gilberto, Giovanni Costa, Fabio Cerchiai, Carlo Bertazzo. A loro si aggiunge come presidente operativo Mion. Un assetto che in teoria doveva durare un anno, il tempo di scegliere il successore di Gilberto, ma a questo punto nessuno può mettere un termine a quella che appare una difficile transizione. Atlantia va avanti, tuttavia non può innescare il pilota automatico, tanto meno Autostrade per l’Italia.

 

Anche il nord, con buona pace dei padani, ha la sua Salerno-Reggio Calabria, seppur meno lunga e dispendiosa. E’ l’autostrada che deve congiungere Asti e Cuneo, gestita dal gruppo Gavio. Sono passati 16 anni dal lancio del progetto e oggi c’è un moncone che finisce nel nulla davanti alle campagne del cuneese. Mancano 10 chilometri appena con un costo di 350 milioni di euro, i lavori sono stati fermati sei anni fa, il primo agosto scorso il Cipe ha dato il via libera a un nuovo progetto con un tracciato in parte diverso. La soluzione è rinunciare a una galleria che aveva fatto lievitare i costi sostituendola con una bretella di 5 chilometri. Chi paga? Gli automobilisti perché, come ha scritto Il Sole 24 Ore, il completamento della Asti-Cuneo sarà finanziato con l’aumento dei pedaggi lungo la Torino-Milano che fa capo anch’essa al gruppo Gavio. Dunque, partono i lavori? Calma, il Pd allora si era opposto ritenendo illegittima la delibera che la Lega aveva fatto ingoiare a Toninelli. Adesso la grana è sul desk della ministra Paola De Micheli, pure lei piddina.

 

La famiglia Gavio si trova anch’essa, per fortuna senza ricadute drammatiche, di fronte a una transizione. Morto dieci anni fa il fondatore, Marcello detto Marcellino che aveva cominciato negli anni ’60 a Tortona, trasportando ghiaia, ha preso in mano le redini il figlio Beniamino detto Mino insieme al cugino Marcello. Persa la Impregilo, numero uno delle costruzioni, per l’opa lanciata da Salini, ha riorganizzato il suo giro d’affari, ma ha deciso di non mollare l’edilizia infrastrutturale, guardando in particolare all’estero (hanno acquisito la Halmar International tra le prime cinque nello stato di New York). Il fondo francese Ardian ha stretto un accordo nella primavera scorsa entrando con il 40 per cento in Nuova Argo Finanziaria, la cassaforte dei Gavio che a sua volta detiene il 58,77 per cento di Astm, azionista al 63,4 per cento di Sias. L’aggregazione tra le due ultime realtà creerebbe di fatto un’unica impresa operativa nelle infrastrutture e nelle costruzioni, proiettata fortemente fuori dall’Italia (è già cominciata l’espansione in Sud America).

 

Le autostrade sono sì una fonte di denaro liquido, meglio di un bancomat, si dice, ben oltre un supermercato, ma in Italia lo sono ancor più di guai. E’ colpa dei gestori privati, di quelli pubblici, dei governi, delle amministrazioni locali, del fronte del no? Forse le responsabilità andrebbero divise, ma una cosa è certa: la via d’uscita non è la nazionalizzazione, mito e delizia dei populisti di destra e di sinistra; non risolve nulla, come abbiamo visto nel caso dell’Anas. Il problema è che lo stato non compie a sufficienza la sua specifica funzione, non controlla in modo attento né indirizza secondo una visione strategica; così, alla guida di un sistema fondamentale per qualsiasi paese moderno, in Italia non c’è nessuno.

Stefano Cingolani

Nato nel bel mezzo del secolo scorso a Recanati, è tornato alla luce in seguito a recenti scavi. Dopo tanto girovagare per giornali (L’Unità, Il Mondo, Corriere della sera, Il Riformista) e città (Milano, New York, Parigi), in cerca di stimoli e affetti, ha trovato al Foglio il rifugio agognato. Ha scritto “Le grandi famiglie del capitalismo italiano” e “Guerre di mercato”. Sopraffatto dalla colpa per non essere riuscito ad assicurare un futuro certo alla figlia maggiore e per non fare i compiti con quella minore, passa il tempo tra l’impero romano-cristiano e la terza globalizzazione (prima o poi riuscirà a spiegare entrambi?). Va al mare sul Baltico, ma vorrebbe essere sul Patna con Lord Jim o a Long Island con Jay Gatsby.

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