La rivoluzione (incompleta) di Marchionne

Redazione

Dopo JP Morgan anche Goldman Sachs e Barclays rafforzano la raccomandazione “buy”, comprare, su Fiat-Chrysler (Fca): Goldman Sachs con obiettivo 31 euro, il 56 per cento più della chiusura di ieri. Il titolo segna da inizio anno un rialzo del 33 per cento, il maggiore del Ftse Mib, le 40 aziende italiane più capitalizzate. Ancora meglio a New York, dove Fca guadagna il 37 per cento. L’uomo simbolo delle performance è ovviamente Sergio Marchionne, che del resto ha sempre ricompensato gli azionisti che hanno creduto in lui.

 

A giugno 2004, quando divenne amministratore delegato della Fiat, il titolo del Lingotto ristagnava a 1,6 euro e la situazione della casa è sintetizzata in un’intervista al Corriere della Sera dall’84enne ex presidente della Fiat Paolo Fresco: “Gianni Agnelli mi disse di vendere, ma solo dopo la sua morte. Mi rivolsi a Mercedes e General Motors. Ma la Fiat fu salvata da Marchionne”. Come andò è noto: Gm che aveva comprato il 20 per cento per liberarsi dall’obbligo di prendersi il restante 80 restituì gratis le azioni a Marchionne, più una penale salata. La storia passa per l’acquisto della Chrysler con i prestiti di Barack Obama e i miliardi di dollari ottenuti dal taglio di tasse di Donald Trump, con i quali l’ad punta ad azzerare i debiti e investire negli Stati Uniti.

 

Nel mezzo c’è tutta la parte italiana: il rilancio miracoloso di Pomigliano, l’addio alla Confindustria, le trattative e i bonus aziendali, la produzione di Jeep trasformato in brand globale, le scommesse Alfa Romeo e Maserati, l’abbraccio con Matteo Renzi e il recente distacco. Ma non è il mutevole posizionamento politico del manager italo-canadese – che persegue i suoi interessi aziendali – a stimolare ora le domande di chi ha puntato su di lui, mentre tutti gli altri in Italia gli facevano la guerra. Marchionne lascerà con il bilancio di giugno 2019, e la successione, dice, è già individuata all’interno. Nel frattempo il flusso di cassa, come emerge dai report finanziari, sembra assicurato più dai risparmi fiscali americani e dagli spin-off di marchi quali Magneti Marelli e Comau che non dai ritorni sulle vendite da qui al 2022 in mercati maturi come il Nord America e l’Europa, pur con quote di mercato previste in aumento, mentre resterà la scarsa presenza in Asia.

 

Gli spin-off però, dopo quello di successo della Ferrari, restano in forse – per Marelli rinvio al piano industriale di giugno – e “c’è da lavorare molto” sul ritorno negli Stati Uniti di Alfa Romeo e Maserati, dove era stato ipotizzato un terzo spin-off dei marchi premium. “La Giulia” dice Marchionne “è un’ottima auto, ma in America ancora non prende”. La conversione al futuro ecologico, con l’annuncio che “la prima supercar elettrica la faremo in Ferrari”, segna una brusca inversione di rotta (ieri lo stesso presidente John Elkann he previsto “tempi lunghi per le alternative al petrolio”) , quando altri costruttori lavorano sui motori ibridi da anni. Molti si chiedono se la politica degli spin-off – non seguita da Volkswagen, Gm e Toyota che preferiscono lasciare integri i loro imperi – serva più a finanziare gli investimenti o a soddisfare gli azionisti. Egualmente è da capire il futuro delle fabbriche italiane, tra le quali non sono sature Pomigliano, Melfi e Mirafiori e gli ammortizzatori sociali stanno per scadere. Il trasferimento della Panda da Pomigliano alla Polonia doveva essere rimpiazzato da un nuovo piccolo Suv Jeep, che a oggi non è stato confermato; mentre il piano precedente prevedeva la piena occupazione in Italia nel 2018. Chi ha creduto in Marchionne tra gli investitori, nel sindacato, nella società e nella politica, non è stato deluso. Ma ora si avvicinano scadenze decisive, ed è giusto illuminare aree in penombra, tanto più con l’economia che si è rimessa in moto.

 

Da Marchionne, che prese tutti in contropiede negli anni bui, ci si aspetta che lasci una Fca all’altezza di concorrenti che marciano a piena velocità.

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