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Non c’è più pace nella Manica

La guerra dei porti tra Francia e Regno Unito rischia di trasformare il canale in una “strozzatura” degli scambi commerciali

6 Gennaio 2018 alle 06:00

Non c’è più pace nella Manica

Per molti anni hanno rappresentato il simbolo della pax garantita dal mercato unico europeo, conquista del processo d’integrazione dell’Unione. Oggi, però, sui porti della Manica si sta abbattendo la tempesta perfetta della Brexit. Nel suo discorso di fine anno, il  premier britannico Theresa May ha promesso di “mantenere i progressi realizzati nel 2017” per quanto riguarda la Brexit, sebbene voglia dedicare sforzi per costruire una società "più equa" nel Regno Unito e, mentre avanza la cosiddetta ‘fase 2’ dei negoziati per raggiungere un’ordinata uscita del Regno Unito dall’Ue, tuttavia già sono forti le spinte protezionistiche e le ritorsioni politico-commerciali tra le due sponde di un tratto di mare che resta snodo fondamentale per il traffico globale delle merci.

 

Secondo la UK Chamber of Shipping il 95 per cento del commercio internazionale britannico passa per i traffici marittimi. Epicentro di questa attività resta il porto di Dover, situato nella costa sudorientale del Regno Unito, davanti alle coste francesi della Normandia. Dover è sempre stato l’entry point prediletto per le merci europee, ma anche per quelle non europee, ogni giorno transitano sui moli di Dover circa 8 mila camion dei paesi Ue e altri 500 dai paesi extra Ue. Un flusso senza sosta che rischia di trasformarsi in un choke point, una vera strozzatura per i traffici commerciali in ingresso e uscita dal Regno Unito. A confermarlo sono le stesse aziende britanniche, sempre più allarmate dalle evoluzioni imposte dalla Brexit.

 

La prima, la più temuta, è certamente l’introduzione di un nuovo sistema doganale da parte delle autorità britanniche – a causa dell’abbandono di quello attualmente in uso nel mercato unico europeo – il cosiddetto Customs Declaration Service (Cds), che costerà al contribuente britannico circa 157 milioni di sterline. Il sistema sarebbe dovuto entrare in vigore nel 2020 ma il referendum sulla Brexit ha imposto all’autorità doganale del Regno Unito di accelerare la sua implementazione. Una mossa che ha messo in allarme tutto il sistema industriale, anche perché è stata la stessa Agenzia britannica di controllo dei progetti infrastrutturali a considerare l’attuale configurazione del Cds come un sistema ad alto rischio. Nonostante gli allarmi l’associazione che riunisce il sistema portuale del Regno Unito, la British Port Association ha accolto con favore il raggiungimento dell’accordo sulla Brexit tra Bruxelles e il premier Theresa May.

 

Eppure basta guardare ad alcuni numeri per capire come questi cambiamenti rischiano di mettere in ginocchio il libero scambio delle merci. Secondo un recente studio Ocse, infatti, il sistema infrastrutturale britannico, a partire dal 1980, abbia sofferto di una carenza cronica di investimenti, mentre per un report del World Economic Forum il Regno Unito si posiziona dietro la Francia, la Germania, gli Usa e la Spagna in termini di performance economica delle infrastrutture logistiche. I porti inglesi hanno seguito questo declino. In termini di gestione cargo a livello europeo, secondo il World Port Rankings, i primi quattro porti per milioni di tonnellate annue transitate sono Rotterdam, Anversa e Amburgo. Il primo porto inglese – quello di Grimsby - in questa classifica si trova solo al nono posto, mentre il Deepwater Port di Londra (porta di accesso commerciale sulle rive del Tamigi) è al dodicesimo.  

 

Il governo assicura che gli investimenti arriveranno. Il management del porto di Tilbury, sempre nelle vicinanze dell’hub di Londra e rivale del Deepwater Port, sta pianificando la costruzione di un nuovo terminal del costo di 1 miliardo di sterline. I lavori – che dovranno essere conclusi entro il 2020, giusto in tempo per la fine dei negoziati sulla Brexit – puntano ad aumentare la capacità di traffico, in particolare le navi cargo di medie dimensioni. Diverso il discorso per le mega navi cargo – superiori alle 21 mila tonnellate di stazza – dove sarà difficile scalzare il peso dei porti di Rotterdam e Amburgo. Proprio Rotterdam è una delle altre principali porte d’ingresso per le merci britanniche. Anche a Rotterdam, il traffico in transito verso il Regno Unito dovrà essere sottoposto ad un diverso trattamento doganale, molto più lento e complesso di quello riservato alle merci destinate ai paesi europei.

 

Theresa May conta molto sulla collaborazione degli altri leader europei come il presidente francese Macron. In vista del prossimo vertice bilaterale tra Londra e Parigi proprio Macron è stato oggetto di una forte campagna di pressione politica da parte della comunità produttiva legata ai porti francesi che si affacciano sulla Manica (quelli legati a doppio filo alle future mosse britanniche), come quello di Calais, Dunkirk e Boulogne-sur-Mer, per negoziare una Brexit soft che non danneggi gli interessi economici delle regioni francesi più esposte. Paladino di questa battaglia è diventato il governatore della regione Hauts-de-France, Xavier Bertrand. Secondo Bertrand è fondamentale mantenere la possibilità per i pescatori francesi di poter battere le zone di pesca nelle acque territoriali inglesi e consentire che il traffico merci tra Dover e Dunkirk e Dover e Calais non perda la competizione con gli scali olandesi e tedeschi. Londra – come confermato anche dal Financial Times – sta tentando di uscire da questa impasse tentando colloqui informali sulla possibilità di aderire al trattato transpacifico (il Tpp) dopo che sarà uscita dal mercato unico europeo. Per gli analisti si tratta di un audace tentativo per dare impulso alle esportazioni di Londra in seguito al divorzio da Bruxelles. La proposta, alla quale sta lavorando il ministro per il Commercio internazionale Liam Fox, risulta piuttosto inconsueta se si considera che la Gran Bretagna è lontana dell'area pacifica e asiatica degli Stati aderenti. Il sottosegretario Greg Hands ha affermato che non ci sarebbero restrizioni geografiche a impedire una eventuale adesione del Regno Unito al Tpp. Chiaro che gran parte del successo di questa via d’uscita dipende dal mantenimento di una capacità di controllo dei mari e dei traffici marittimi, una prospettiva che proprio le stesse evoluzioni della Brexit rischiano di far naufragare.

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