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Tenete gli sciacalli lontani da quel treno

Politici e commentatori si sono gettati sulla tragedia di Pioltello (deragliamento, 3 morti, feriti) dando la colpa all’Europa, all’alta velocità, alle liberalizzazioni. Dati utili per capire cosa non ha funzionato (la risposta giusta è sempre nel mercato)

25 Gennaio 2018 alle 21:10

Tenete gli sciacalli lontani da quel treno

I soccorsi nel luogo dell'incidente ferroviario, nei pressi di Pioltello, sono andati avanti per diverse ore (foto LaPresse)

Quei 23 centimetri di binario che hanno ceduto all’alba di giovedì a Pioltello, alle porte di Milano, facendo deragliare il convoglio della Trenord con 350 pendolari e provocando (per ora) tre morti e decine di feriti gravi, che cosa hanno a che fare con l’Europa, con la campagna elettorale, con il business delle Fs, con le Frecce “dei ricchi”? In pratica nulla. Ma con il 4 marzo alle porte la tentazione di insinuare che “senza vincoli europei avremmo la libertà di investire in sicurezza” è stata forte da parte di Matteo Salvini. Ugualmente perfino un ex ministro già sensibile alle ragioni dello sviluppo come Pier Luigi Bersani, oggi in Liberi e uguali, ha ceduto alle consuete critiche “all’alta velocità che non trasferisce risorse al trasporto locale” e al “processo di liberalizzazione del mercato ferroviario”.

 

 

Vediamo i fatti. La liberalizzazione intanto non c’entra un bel nulla: la concorrenza in Italia è concentrata sull’alta velocità, con Italo, prossima matricola in Borsa, che non ha nessuna presenza nelle reti locali. Dove invece viaggiano, nel nord-est, alcuni treni di Obb, azienda pubblica austriaca; e nelle regioni quelli di una miriade di aziende locali, quasi tutte pubbliche (ma privata è Ferrotramviaria, sulla cui linea Andria-Corato è avvenuto nel 2016 lo scontro che causò 23 morti; addebitato però all’errore umano). Anche in Lombardia le parti in causa, attuali e forse future, sono tutte a controllo pubblico. I binari appartengono a Rfi, azienda delle Fs. Trenord è al 57,5 per cento della regione, con Fs al 14,5. Da mesi, sotto la regia del governatore uscente Roberto Maroni e del sindaco di Milano Beppe Sala, si discute di integrazione fra Trenord, Atm (l’Azienda municipale dei trasporti), Fs e Anas. Il primo passo è stata la costituzione, il 15 gennaio, di Lombardia Mobilità, holding della rete locale in partenza partecipata alla pari da Regione e Anas, quest’ultima a sua volta in via di fusione con Fs. Azienda che ha già acquisito una quota del 36,7 per cento nella M5, l’ultima del metrò, fiore all’occhiello di Atm. I modelli, come ha scritto il Foglio il 17 dicembre, sono la Ratp, Régie autonome des transorts parisien, azienda pubblica francese che riunisce metrò, tram, bus, treni regionali e funicolare di Montmartre; e la Bvg, Berliner Verkehrsbetriebe, del governo federale, che controlla la U-Bahn (una delle due metropolitane), bus, tram e traghetti. Due colossi pubblici, appunto, gestiti però con governance miranti all’utile e all’internazionalizzazione, e anche con policy attente al controllo viaggiatori, appalti, anche di chi bivacca nelle stazioni. Così sono i sindacati di Atm a opporsi in Lombardia a fusioni e riorganizzazione, dalle quali a loro giudizio uscirebbe un solo padrone, le Fs. Viste con la diffidenza riservata a tutte le aziende che hanno per scopo l’utile e non sono direttamente controllabili dagli enti locali. Per lo stesso motivo, per dire, i dipendenti dell’Atac romana, in commissariamento e a rischio di fallimento, si oppongono con l’appoggio della giunta di Virginia Raggi a qualsiasi interessamento di Fs. Eppure le Fs sono di proprietà pubblica (Tesoro), e quanto alle risorse nel 2016 hanno ottenuto un utile netto di 772 milioni (500 previsti nel 2017), il che ha consentito nel 2017-2026 di investire 94 miliardi, 73 dei quali per infrastrutture, cioè reti, binari e sicurezza. Naturalmente è ovvio che quei 23 centimetri di binario, che sono sotto la responsabilità di Rfi, cioè delle Fs, avrebbero dovuto essere sostituiti prima. Ma la domanda è: chi ha oggi le risorse per provvedere alla manutenzione delle reti locali, ferroviarie e non, che sono la vera frontiera del trasporto in Europa e altrove, con le metropoli che attraggono sempre più persone per lavoro, studio e turismo? Non certo gli enti locali, neppure le regioni ricche e ben amministrate come Lombardia e Veneto, o un comune come Milano – e figuriamoci Roma e la Puglia –, e neppure privati come Italo. Si torna dunque al pubblico: purché abbia le risorse, e le amministri come si deve, cioè non facendosi paralizzare dal consenso clientelare-sindacale. In Italia non si vedono altri candidati se non le Fs, e magari la Cassa depositi e prestiti (perché le Bonifiche Ferraresi sì, la rete gas sì, e la rete ferroviaria no?). Né altri modelli di integrazione se non quello, nonostante la disgrazia, previsto in Lombardia. Che è poi l’esatto contrario del modello romano, incrociando le dita sulla sicurezza del trasporto pubblico della capitale. Risorse a parte, c’è un altro dato a conferma: dei 3 mila chilometri di reti ferroviarie non di pertinenza di Rfi il 90 per cento è a binario unico, percentuale che scende al 60 nei 16 mila km di Rfi. Ora ovviamente è il momento delle polemiche, con qualche accettabile predica (“Chi risparmia sulla sicurezza lo fa sulle pelle della gente” dice Nunzio Galantino, segretario generale della Conferenza episcopale), e alcune inaccettabili speculazioni: “Ogni volta che a Roma si parla di interventi economici c’è una riga sui tagli al trasporto pubblico locale”, ha subito reindossato la felpa da combattimento Matteo Salvini, combattimento che non esclude l’attacco sottinteso al piano Maroni. E poi c’è la perfida Europa, naturalmente.

 

Ugo Arrigo, docente di Economia dei trasporti a Milano Bicocca, smentisce alcune fake news: “Non è vero che il core business delle ferrovie, qui come altrove, sia nell’alta velocità. E’ invece proprio nel trasporto dei pendolari, che certamente va fatto in condizioni di sicurezza, ma anche di efficienza e a prezzi adeguati”. E, punto due: “Se guardiamo all’estero non c’è nessuno immune da guai”. Senza contare i 54 morti nel 2005 in Giappone, paese all’avanguardia mondiale ferroviaria, a dicembre scorso furono 50 i feriti in Germania, a Düsseldorf, mentre due mesi fa un treno tedesco è deragliato a Basilea, e sempre in Svizzera a settembre un tamponamento fra due treni locali ha provocato 30 feriti. Il Regno Unito, che non ha i vincoli dell’euro, ha il record dei disastri ferroviari sulle linee locali: 30 morti a Paddington (Londra), 15 a Selby, nel nord, solo feriti a Wimbledon lo scorso dicembre. Per favore, sciacalli alla larga.

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Commenti all'articolo

  • mauro

    26 Gennaio 2018 - 09:09

    Tutto sacrosanto. Tuttavia non crede che l'abbaiare di Salvini si perda nell'ululato generale dei chierici del pensiero collettivo e della società civile equa e solidale?

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  • carlo schieppati

    26 Gennaio 2018 - 08:08

    Quanto a sciacalli il primato va, come al solito, a Marcolino Travaglio, che ieri sera è riuscito a tirare in ballo l'opposizione del governo Berlusconi alla sottoscrizione del "mandato di cattura europeo" (nel 2009!) per impedire che Garzon lo arrestasse. Ma al di là dell'inevitabile sciacallaggio (e alla ormai inevitabile assunzione di Galantino a responsabile della sicurezza delle ferrovie) mi interessa sapere se il treno è deragliato proprio nel punto dei 23 cm di binario mancante o se il binario è stato spezzato dall'impatto del deragliamento. Non mi ricordo di aver mai visto un binario spezzato in quel modo. Si potrà saperlo?

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