Viaggio nel cuore ferroviario d'America, dove le imprese italiane esportano know how

San Francisco. Vedi Silicon Valley e poi muori. Mentre Elon Musk progetta il super treno-capsula, e Uber ha qualche problema con le sue auto senza conducente che talvolta si cappottano, appena fuori San Francisco una squadra napoletana costruisce metropolitane senza conducente da quindici anni, canticchiando pure. E se l’inventore della Tesla sta studiando il treno antigravitazionale per collegare Los Angeles in mezz’ora (ma chissà se arriverà mai), a Pittsburg (senza h), mezz’ora da San Francisco, un mega capannone senza robot vanta invece maestranze umane allegre, con accenti toscani, partenopei e anche più giù, forse grazie a diete non paleo ma a base di ’nduja: han ragione a essere contenti perché stanno costruendo addirittura la metropolitana delle Hawaii (che pare una cosa talmente esotica da fare invidia ai vari Musk).    

      

Dentro, accanto ai vagoni sospesi della prossima metro havaiana, operai stanno riparando un glorioso tram del Muni, il treno-tram leggero grigio-rosso che sfreccia per San Francisco (disegnato da Pininfarina, tutto italiano). Nella città gloriosa dei tram (c’è anche l’apposito museo) a farla da padrone è infatti l’ex AnsaldoBreda, ora Hitachi Rail, parte del colosso giapponese. “Siamo in America da quarant’anni” dice al Foglio Giampaolo Nuonno, amministratore delegato di Hitachi Rail Usa. “Abbiamo costruito oltre mille casse nei tre stabilimenti di Pittsburg, Miami, Dansville” (“cassa” vuol dire vagone, è uno dei termini tecnici che ci spiegheranno in questo fantastico viaggio nel cuore ferroviario d’America). “Siamo leader mondiali nella produzione di metropolitane driverless”, e adesso stanno costruendo qui quella di Honolulu. Posto non proprio scontato, per una metropolitana, non ci si immaginano frotte di travet che vanno in ufficio su un qualche atollo, eppure eccola qui, già quasi pronta, prima driverless (cioè senza pilota) ad essere costruita in America, “quattro casse”, cioè lunga quattro vagoni, spiega Nuonno, bianca e verde scuro, d’alluminio (c’è tutta una questione sull’alluminio e sull’acciaio, nell’autobiografia ferroviaria d’America, si dirà poi).

   

Saliamo sopra, nei giganteschi ponti sospesi, ecco operai che stanno montando ancora cavi, e nonostante qualche variante come le grandi rastrelliere per bici (“ce le ha chieste il cliente”, il travet havaiano si porta appresso la bicicletta, evidentemente) sentiamo un’aria di casa: la metro di Honolulu assomiglia infatti molto a quella di Brescia, “ma quella ha tre casse, come Copenhagen, che è stata una delle prime driverless del mondo”, e naturalmente la fanno sempre loro; quella bresciana e quella danese e quella havaiana sono dunque imparentate, opera dei nippo-italiani un po’ toscani e un po’ partenopei. Perché tutti i treni prodotti da Hitachi Rail vengono fatti in tre stabilimenti in Italia: a Pistoia i treni veri e propri. Il Vivalto e il Caravaggio cioè i regionali e soprattutto il Frecciarossa, discendente di quel Settebello che per primo nel 1958 sfondò la barriera dei duecento all’ora, “e a duecento all’ora tutti gli altri ci sono arrivati poi solo negli anni Sessanta” dice Nuonno (era l’Hyperloop dell’epoca). A Reggio Calabria e Napoli invece si fanno tutte le metro e la componentistica: dunque non solo Honolulu ma anche Brescia, Copenhagen, Milano (linea Lilla e Linea 4), e la più piccola metro senza conducente del mondo, quella di Ryad in Arabia Saudita (due casse).

  

Tutto discende dal Frecciarossa, padre nobile, nella genealogia ferroviaria scopriamo anche risposte a misteri insondabili: il nuovo 1000, treno formidabile, è più corto perché non c’è più la vera e propria locomotiva, tutti i vagoni sono motorizzati; così pure le nuove metro senza pilota a partire dalla C romana, quella leggendaria senza conducente ma con sorvegliante in cabina (Flaiano sempre in agguato). Paragoni scomodi con simboli di società nordiche civili, anche. “Il treno passa ogni minuto a Copenhagen, nelle ore di punta, il sistema senza pilota non è solo per risparmiare sul personale, ma anche perché è molto più flessibile, consente corse più frequenti in ora di punta, tutto automatico secondo un algoritmo” dice Michele Budetta, Senior Vice President Service & Maintenance di Hitachi Rail Italy. E i graffiti, i graffiti? Pare impossibile immaginare zozzerie nell’alba boreale come sulla Pantano-Pigneto: macché. E’ un problema globale, signora mia. “Anche a Copenhagen sono già tutti già graffitati. Di notte entrano nel deposito, succede la qualunque” ci spiega Budetta. I rimedi nulla possono contro l’estro vandalico. “I treni sono tutti pellicolati”, praticamente la metro ogni tanto subisce un peeling e cambia pelle (“anche se talvolta i graffitari usano acidi che traforano pure le pellicole”). Pure a Copenhagen. Pure alle Hawaii. Dove non ci sarà un sito come “Honolulu fa schifo” a denunciare la barbarie, si immagina.

     

Apprendiamo dettagli romantici, anche: sotto i vagoni o casse, a vedere le ruote e i carrelli che fanno anche un po’ paura, e su tutti i treni anche modernissimi ecco la “sabbiera”, piccolo serbatoio di sabbia per dare quel grip in frenata, pare dettaglio d’epoca ma viene rilasciata tutt’ora sulle ruote, dal Freccia in giù, alle metro havaiane, ai tram, per rallentamenti sostenuti. E poi, lessici: veniamo sgridati perché abbiamo chiesto se anche quelli degli aeroporti sono metrò senza conducente (o quello fichissimo che porta su a Los Angeles al Getty Center, forse il trenino più chic al mondo. “Ma no”. Questi sono “people mover” e “sono gomma su cemento”). C’è poi la questione della terza rotaia, cioè una specie di padella laterale che tocca una linea ad alta tensione (c’è sui treni a Honolulu), e la “grecata”, è il rinforzo laterale alla base del vagone (pardon, la cassa), una specie di bugnato tipo palazzo dei Diamanti a Ferrara, qui però ondulato che si trova nei treni americani dell’immaginario filmico (pare d’essere nel dizionario dei sogni di ogni bambino possessore di trenini).

      

Così, ecco poster e modellini appesi e in posa nello stabilimento: le metro e i bus e i tram di Baltimora, Washington, Atlanta, Cleveland, Seattle, Boston, dagli anni Settanta a oggi, tutti fatti dagli italiani. Più naturalmente i 151 tram in uso a San Francisco. Tram oltre che bellissimi, con una estetica aggressiva da trattorino, tecnicamente notevoli perché devono sottostare a curve e salite improvvide. Ma nell’America ossessiva dell’autarchia la metropolitana d’Italia simbolo di globalizzazione non vi fa sentire un po’ minacciati? “Il nostro è un prodotto molto americano, in realtà; vige una vecchia legge federale per cui se i comuni vogliono avere i fondi statali, il veicolo deve essere assemblato qui, e i materiali devono essere almeno al 60 per cento americani” ci dice Nuonno. “Ma noi siamo in regola da sempre, siamo qui da talmente tanti anni che siamo percepiti come un player americano”.

     

Quello che dice il presidente Trump sulle infrastrutture americane che cadono a pezzi è peraltro vero, basta prendere il famigerato Bart, il trenino veloce di San Francisco qui, sgangherato e vecchio di quarant’anni, che pare di entrare in una puntata dei Guerrieri della Notte. Unto e bisunto e continuamente in panne, e entrando dentro, una specie di nemesi siliconvallica, conduce all’aeroporto tra fischi e sferragliamenti e macchie su sedili disgustosi le classi dirigenti più ricche del mondo, non si capisce perché qualche Zuckerberg non tiri fuori un 100 milioni per regalare un treno decente alla città (magari lo farà in vista della candidatura alle presidenziali 2020, dopo il viaggio nell’America profonda che in questi giorni l’ha visto pure mietere il grano a bordo di un rosso trattore). Il Bart è di alluminio, è vecchissimo, è stato costruito dalla canadese Bombardier, perché nell’America della struttura e della infrastruttura paradossale che smania per non dipendere da nessuno, “da tempo non c’è più un costruttore di metropolitane americano, sono tutti falliti negli anni” dice Budetta.

       

E però adesso “le città americane hanno un grande bisogno di espandersi nel settore del trasporto pubblico, adesso noi vogliamo rafforzare la nostra presenza” (in effetti, anche a Los Angeles, aspettando il treno fantasioso di Elon Musk, stanno sorgendo stazioni della metropolitana ovunque, per evitare un traffico micidiale tipo romano). Però saltando a bordo della metro havaiana, tecnicamente “driverless pesante”, che porterà i dipendenti qui da 30 a 100, si potrà dire parafrasando una certa azienda, “designed in Reggio Calabria, assembled in California”, e molte componenti sono italiche, il pavimento di gomma è della Mondo, quella degli omonimi palloni (la sabbia della sabbiera non si sa invece da che spiaggia o cava venga).

      

Forse da Miami: l’azienda italo-giapponese, che sta fornendo il mega appalto per il rinnovo della flotta, ha investito molto nella città floridiana. Così, a chilometri zero, noi ci sacrifichiamo e andiamo, ed è un altro momento di grande orgoglio patriottico perché l’aeroporto MIA come praticamente tutti quelli americani ospita solo bar e ristoranti italiani gestiti da Autogrill tramite la controllata HMShost; e all’alba appena sbarcati corriamo in uno Starbucks dove gigantesche signore ispanoamericane cantano molto di buonumore in spagnolo in uno degli 8 Starbucks che appartengono pure al gruppo italiano (diverranno presto 11) senza polemiche, qui le palme ci sono da sempre, a differenza di Milano.

        

Superiamo l’enoteca di Gloria Estefan con i suoi prosecchi a marchio proprio e private label cafonal, e la tabaccheria dove è stato appena vinto un premio da 60 milioni di dollari, e andiamo verso l’altro grande stabilimento dei treni italiani: qui, è già bell’e pronta la metro di Miami, commessa da 300 milioni di dollari, per 136 casse. Nelle foto dell’inaugurazione, col sindaco Carlos Gimenez e il ceo di Hitachi Rail Italy Maurizio Manfellotto, il primo veicolo consegnato a ottobre reca il capolinea “Palmetto” e tutto torna perché la Palmetto a nordovest della città è anche il nome di una famigerata autostrada mai finita: è insomma la loro Salerno-Reggio Calabria.

     

Saliamo subito sopra questo grosso grasso vagone floridiano, operai stanno montando dei cavi ascoltando rap napoletano seguendo istruzioni attaccate con sagome tipo quelle dei Playmobil. In ogni cassa scorrono circa 15 chilometri di fili, meno dei 18 necessari per quelle driverless. Questa di Miami è così diversa da quella havaiana, è blu con la bandiera americana e la grecata d’acciaio, e addirittura il conducente in carne e ossa. E’ la metropolitana trumpiana. Acciaio e umani. “Le metropolitane standard americane sono storicamente tutte di acciaio inox”, dice Budetta. Hanno dunque una fissazione per questo materiale lucente, ci si è trovati più volte a interrogarsi su questa peculiare questione, i treni americani tipo “Una poltrona per due” hanno degli esagerati rinforzi, tubi, corrimano, come se nel trasporto su rotaia che poi è quello che ha creato l’America (città come Las Vegas sono nate grazie alla ferrovia, il treno portava la civiltà e il business e sterminava i nativi), dovesse esserci per sempre il segno della conquista, l’orrore della leggerezza, come se al venir meno del tubolare sovradimensionato l’inconscio americano si sentisse subito minacciato. “Hanno una passione per l’acciaio inox che non ha pari nel resto del mondo” dice Nuonno, se si pensa alla laggiadria delle nostre metropolitane, femminee e sensuali, contro questi mammozzoni.

      

Pure quella havaiana è smilza e metrosexual, forse perché fatta in California, e pure destinata col suo carico di bici allo Stato balneare di Obama. E per di più è pure d’alluminio (dunque forse antipatriottica). Saranno complessi misteriosissimi, o forse ragioni pratiche. Anche nella sospetta Europa si predilige il leggiadro materiale: “in Europa le metropolitane sono prevalentemente in alluminio”, dice Nuonno. “E’ più facile perché l’estruso viene fuori praticamente dallo stampo come da una pastamatic, bisogna solo ritagliare i buchi per le finestre, mentre l’acciaio inox ha una lavorazione molto più complicata”, ci spiegano. “In America invece si preferisce l’inox perché poi non va verniciato. E ha caratteristiche migliori di resistenza”, e assorbe anche i botti.

      

Intanto questa metropolitanona della Florida ha la consueta forma a lingotto o mattonella, tipica degli Usa profondi; mentre in Europa ci piacciono più un po’ rastremate, a plum cake. Scendiamo nella pancia del paese in una specie di grande autolavaggio, è la cabina idrica per testarla all’impermeabilità, con idranti a 10 atmosfere, perché a Miami c’è la stagione delle piogge. Ogni cassa o lingotto costa circa due milioni, e impiega 2.500 ore di lavorazione, pesa circa 40 tonnellate. Le metropolitane americane non sono mai uguali, vanno sole o in compagnia. “Girano a coppie, da due, quattro o sei, e vengono accoppiate e separate a seconda dell’ora” ci dicono al terminare della visita al grande Trenino d’America (servirebbe, più che un Bart, un Roland Barthes, forse).