A Tel Aviv, nella sede della prima start up d’intelligence marittima

L’idea semplice è che gli aeroporti sono sorvegliati ma nessuno sa chi o cosa sta entrando nei nostri porti 
A Tel Aviv, nella sede della prima start up d’intelligence marittima

Un cargo nel porto di Southampton (foto LaPresse)

Tel Aviv. Al terzo piano di un palazzo qualsiasi nel quartiere delle start up di Tel Aviv c’è la sede della Windward, una azienda di intelligence fondata da due ex ufficiali della marina israeliana. L’idea di base è semplice: il traffico delle navi commerciali nei mari del mondo è un wild west sregolato, il volume di navi e carichi è enorme e ci sono informazioni strategiche per chi riesce a decifrarle. Per vedere queste informazioni, è necessario creare e aggiornare ogni minuto un database che conserva i dati di tutte le navi commerciali del mondo, del loro comportamento in navigazione, dei porti in cui attraccano, e anche del loro dna, vale a dire i loro precedenti storici, i proprietari presenti e quelli passati. Michal Chafets e Alon Podhurst fanno vedere al Foglio un caso semplice a mo’ di presentazione: un cargo che parte da Rio de Janeiro, in Brasile, in direzione di Lisbona in Portogallo e che davanti alle coste della Mauritania, in Africa, fa una sosta imprevista di qualche ora e spegne il transponder, che segnala la sua presenza sui radar, un altro cargo che viene dalla Spagna si avvicina con una rotta errabonda al luogo della sosta, in mezzo al mare, e poi torna indietro verso il Mediterraneo. “Ogni nave commerciale è un’unità economica, vale a dire che si muove seguendo i criteri di un’impresa commerciale, non manovra a caso. Se compie una deviazione oppure una sosta, vuol dire che ha una ragione per farlo e che ha calcolato i costi e i benefici”, dice Alon al Foglio. Long story short, per dirla con gli anglosassoni, per tagliare corto: la polizia italiana ferma la seconda nave vicino Cagliari, sequestra un carico record di venti tonnellate di hashish nascosto sotto un finto carico di granito.

 

Il corollario dell’idea base “il mare è un wild west senza regole” è che se lo osservi abbastanza a lungo e hai i dati completi puoi cominciare a vedere pattern, percorsi regolari, ripetizioni. Quando qualcosa rompe il pattern, allora si ha un evento interessante. Più eventi interessanti, per esempio una nave che inverte la rotta, oppure che costeggia un litorale ma non entra in alcun porto, diventano un caso da seguire. Il difficile è tenere tutto d’occhio, migliaia di rotte, di carichi, di scarichi, di deviazioni che s’incrociano negli stessi porti e avvengono nello stesso intervallo di tempo. A guardare il viluppo delle rotte senza scegliere un singolo bastimento l’impressione è di seguire una di quelle carte radar affollate che tengono conto in tempo reale dei voli di ogni singolo aereo. Il difficile è cogliere il segnale in mezzo a tutto il rumore, come spiegava l’esperto di statistica Nate Silver in un campo del tutto dissimile, i sondaggi elettorali (è il titolo del suo libro: “The Signal and the Noise”), quindi captare il dato interessante in mezzo agli altri che fanno soltanto da sfondo.

 

Si capisce che il cargo che bighellona vicino alla Sardegna con la stiva piena di hashish è soltanto un caso didascalico per giornalisti, ma è anche chiaro che questo tipo di dati può avere applicazioni interessanti per i governi. Due esempi, facili. Uno dei segnali che hanno tradito l’imminente intervento russo in Siria nel 2015 è stato l’incremento dei trasporti via nave attraverso il passaggio del Bosforo verso le coste siriane e in particolare verso il porto di Tartous. Un dato che permetteva di controllare le sanzioni imposte all’Iran nel settore petrolifero era l’uso delle petroliere come cisterne galleggianti poco al largo del paese – un sintomo rivelatore del fatto che l’Iran stava producendo troppo greggio rispetto a quello che riusciva in effetti a piazzare sul mercato e che aveva serbatoi terrestri ormai pieni fino all’orlo, tanto da dover imbarcare il greggio invenduto sulle petroliere e tenerle all’ancora.

 

Cinquecentoquaranta navi da paesi terroristi

 

[**Video_box_2**]La Windward è nata nel 2010 e sta esplodendo adesso che la minaccia terroristica è aumentata. Lo staff è di circa sessanta persone, ma è previsto un raddoppio – già in corso – e un cambio di sede per mancanza di spazio. A comprendere questa tendenza così espansiva può servire un terzo esempio, questa volta non tratto da avvenimenti reali ma soltanto ipotetico. Un’imbarcazione carica uomini o armi davanti alla costa dello Yemen o della Libia, li trasferisce su una nave commerciale, la nave commerciale li sbarca in uno dei porti dell’Europa. L’opacità delle rotte è in aumento: l’anno scorso c’è stato un aumento del 400 per cento dei casi in cui una nave ha cambiato identità. Più di cinquemila navi usano una “flag of convenience”, una bandiera che è soltanto una copertura di comodo. Cinquecentoquaranta navi sono arrivate da acque di paesi associati con il terrorismo (Libia, Siria e Libano).

 

Tra gli investitori della Windward ci sono anche l’ex direttore della Cia, David Petraeus, l’ex ad di Thomson Reuters, Tom Glocer, e Aleph Ventures, un fondo d’investimenti israeliano specializzato in start up. Gabi Ashkenazi, ex capo di stato maggiore, ha un posto al tavolo dei consulenti. 

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