Fallimento e liberalizzazione, così possono ripartire i trasporti a Roma

Liberalizzare significa fare vincere il più efficiente ed eliminare gli sprechi esistenti che chiaramente esistono in Atac

Fallimento e liberalizzazione, così possono ripartire i trasporti a Roma

Viva la trasparenza e abbasso gli sprechi! Questo motto grillino sarebbe davvero utile in questo momento per ATAC che si trova sull’orlo del fallimento e dell’ennesimo cambio al vertice. L’azienda di trasporto pubblico controllata dal Comune di Roma continua a perdere soldi, ma quel che è più grave è la situazione debitoria che vede esposta ATAC per oltre 1,3 miliardi di euro.

 

Una situazione così grave che ormai si parla apertamente di fallimento o di concordato preventivo. Una soluzione che chiaramente dovrebbe essere utilizzata per azzerare tutto, ma che non chiarirebbe il futuro di ATAC. È giusto ricordare che l’azienda di trasporto pubblico ha ricevuto in media tra il 2009 e il 2015 oltre 715 milioni di euro all’anno di contributi pubblici. Questi soldi sono sempre stati utilizzati non per fare investimenti in nuovo materiale rotabile e autobus, ma per pagare la spesa corrente.

 

Non è un caso che l’età media della flotta degli autobus è vicina al pensionamento e le manutenzioni sono sempre più inutili con un parco mezzi così vetusto. I tram hanno addirittura un’età media superiore ai 30 anni. I problemi sono così gravi che ATAC non riesce nemmeno a soddisfare il contratto di servizio del Comune di Roma, con un picco delle difficoltà sulla metropolitana (circa -20 per cento dell’offerta rispetto alla richiesta) dove si sommano anche i continui scioperi del personale. Il Comune vorrebbe che ATAC facesse più servizio (pagando molti più soldi), ma l’azienda non ne ha la capacità. Un’opera degna del teatro dell’assurdo nel mondo del business del trasporto pubblico locale dove di solito sono le aziende che vogliono aumentare il numero di vetture chilometro (l’offerta) per ricevere più soldi pubblici.

 

Come è possibile dunque che la situazione sia così grave? Vi è davvero un buco creato dall’evasione dei biglietti o forse il problema deriva dal lato dei costi? I ricavi da biglietto e abbonamento sono stati nel 2015 (ultimo bilancio disponibile) pari a 260 milioni di euro, pari al 26 per cento dei ricavi totali. Una parte dunque limitata del conto economico. Esiste un problema di evasione, ma anche se questa venisse azzerata, i ricavi potrebbero aumentare di qualche decina di milioni di euro. Realisticamente non si risolverebbe alcun problema di ATAC, anche nel mondo ideale a zero evasione, dato che la compagnia ha accumulato perdite pari a oltre 1,3 miliardi di euro tra il 2009 e 2016. Questo non significa che non bisogna agire sul tema, ma che non si trova qui il “santo Gral” di tutte le soluzioni ai problemi di ATAC.

 

Quali sono dunque le variabili che incidono maggiormente sul bilancio dell’azienda romana? I quasi 12 mila dipendenti hanno un costo di oltre 540 milioni di euro, vale a dire due volte i ricavi da biglietti e abbonamenti di ATAC. Questa voce di costo vale nel complesso oltre il 50 per cento dei costi di produzione aziendale. Sono i dipendenti la prima voce di costo aziendale e vale oltre 10 volte al costo del carburante e dell’energia per fare circolare tutti i bus e le metropolitane a Roma. È dunque evidente che è necessario incidere su questa voce se si vogliono iniziare a risolvere i problemi; tuttavia da un punto di vista politico è molto impopolare portare avanti il tema del licenziamento. Non sono tanto gli “operativi” ad abbondare in ATAC, quanto gli amministrativi se è vero che ATAC ha la stessa produzione chilometrica di ATM a Milano con circa 2500 dipendenti in più. Si potrebbe obiettare che il costo per dipendente per ATAC è inferiore anche a quello di Milano. Questo è assolutamente vero, ma infatti le difficoltà derivano da un personale eccessivamente numeroso che produce troppo poco (in termini di servizio).

 

I costi aziendali sono così elevati, oltre 7 euro per veicolo chilometro, che se si effettuassero riduzioni di costo di un euro per veicolo chilometro (pagando il servizio comunque un 20 per cento in più rispetto a Milano), si potrebbero risparmiare fino a 150 milioni di euro. In questo caso ATAC riuscirebbe a chiudere un bilancio con un profitto per diverse decine milioni euro; ad oggi tutto questo purtroppo sembra fantascienza.

 

I sussidi che riceve ATAC sono superiori a quelli che riceve ATM a Milano ad esempio per vettura chilometro. Ancora una volta non è un problema di ricavi (da contributi) che affligge la compagnia di trasporto romana, ma è una questione di costi.
Una riduzione dei costi permetterebbe inoltre un abbattimento del debito, che potrebbe essere abbattuto anche tramite un processo di concordato o fallimento. Tuttavia una soluzione del genere, potrebbe non essere interessante per la politica locale che dovrebbe assumersi l’onere dell’ammissione del fallimento dell’azienda.

 

Cosa si può fare e cosa si deve fare con ATAC? In primo luogo è necessario recidere quel rapporto esistente tra amministrazione comunale e l’azienda. Dovrebbe essere ormai chiaro che qualunque “partito o movimento politico” non sia stato in grado di cambiare in maniera decisa la direzione fallimentare intrapresa dall’azienda del trasporto pubblico locale. Come è possibile arrivare ad arrivare a questa separazione? La politica potrebbe mantenere il ruolo di controllore e decidere di andare verso una liberalizzazione del settore tramite una gara ad evidenza pubblica.

 

Per la trasparenza, non esiste niente di meglio di una gara pubblica dove vince il migliore offrendo il servizio richiesto dal Comune di Roma. Non esiste inoltre nessun modo migliore di una gara per eliminare gli sprechi e rendere responsabili gli amministratori di una società. Fare un bando pubblico permetterebbe di fissare al Governo cittadino gli obiettivi di trasporto pubblico e tramite la gara ci sarebbe un ribasso sicuro per quanto riguarda i contributi pubblici. Con i sussidi attuali e lo stesso prezzo dell’abbonamento, non sarebbe impossibile prevedere di aumentare del 20/30 per cento la quantità di autobus e metro circolanti per la città di Roma.

 

Roma spende infatti molto per il suo trasporto pubblico, ma fino ad ora tutti i soldi sono andati in un fiume di spesa corrente improduttiva. Questa liberalizzazione non è una privatizzazione, termine che fa molta paura a molti italiani schierati ideologicamente. Liberalizzare significa fare vincere il più efficiente ed eliminare gli sprechi esistenti che chiaramente esistono in ATAC. Questo sembra ormai un sogno, nell’incubo ricorrente dei cittadini romani che devono aspettare un autobus che non passa mai.

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Commenti all'articolo

  • Nambikwara

    Nambikwara

    28 Luglio 2017 - 17:05

    Rota, prima di arrivare a Roma in ATAC, non veniva dalla Nigeria ma era responsabile della A.T.M di Milano che andava e va molto bene: l'ATM è pubblica. Quindi evitiamo i dogmi: il privato va sempre bene e il pubblico l'opposto. Qualcuno le "lacrime e sangue" ( dopo decenni di non gestione) di cui parlava Rota dovrà pur farle.

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    • guido.valota

      28 Luglio 2017 - 19:07

      Sì! I contribuenti italiani che pagheranno anche l'acquisto grillino dei voti dei dipendenti Atac più parenti e affini.

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