Volkswagen, scandalo elementare

Da un punto di vista tecnico la truffa è stata talmente semplice da imbarazzare chiunque, e ciò apre scenari impensabili
Volkswagen, scandalo elementare

Foto LaPresse

La società tedesca Volkswagen è al centro di uno scandalo legato alle sue automobili diesel, scandalo che sta portando a serie conseguenze. È accusata di avere consapevolmente venduto negli Stati Uniti auto inquinanti. Questo attraverso sistemi che falsificavano i risultati dei test di laboratorio sulle emissioni, in modo da farli apparire entro i limiti di legge anche se poi su strada non lo erano. Il problema interessa mezzo milione di macchine nel mercato statunitense ma potrebbe riguardare fino a 11 milioni di automobili vendute dal 2009 ad oggi in tutto il mondo. La notizia ha fatto sprofondare il titolo in borsa, portato alle dimissioni l’amministratore delegato, e potrebbe costare decine di miliardi di euro tra multe e risarcimenti.
il Post 23/9

 

Per fare un po’ d’ordine si deve intanto capire in che cosa consiste l’impianto di manipolazione che Volkswagen aveva ideato per le sue auto 2.0 Tdi vendute negli Stati Uniti (cinque modelli molto popolari: Jetta, Beetle, Audi A3, Golf, Passat) per gabbare i test sulle emissioni. Ma prima ancora bisogna ricordare la differenza tra l’anidride carbonica (CO2) e gli ossidi di azoto (NOx), quest’ultimi al centro dello scandalo.

Andrea Fiorello, il Post 23/9

 

CO2 e NOx sono entrambi tra i prodotti della combustione dei carburanti fossili, ma hanno composizioni ed effetti diversi. La quantità di anidride carbonica emessa da un’auto dipende direttamente dai consumi del motore: meno un motore consuma e meno CO2 emette. I motori diesel a parità di prestazioni consumano meno dei benzina, quindi emettono meno anidride carbonica, che è un responsabile dell’inquinamento atmosferico (il famoso effetto serra).
Andrea Fiorello, il Post 23/9

 

Gli ossidi di azoto sono un altro tipo d’inquinante che ha effetti sull’ambiente più localizzati: danni alla salute umana (gli ambientalisti sostengono siano cancerogeni) e piogge acide. La quantità di NOx prodotta dai motori non dipende direttamente dai consumi ma piuttosto dal tipo di carburante e dal ciclo di funzionamento del motore: in questo caso sono i motori diesel alimentati a gasolio ad avere risultati nettamente peggiori rispetto a quelli a benzina. I NOx sono inoltre più difficili da ridurre; mentre la quantità di CO2 diminuisce all’aumentare dell’efficienza del motore, per abbattere i NOx sono necessari filtri complessi, che peggiorano i consumi, riducono il rendimento del motore e la sua durata.
Andrea Fiorello, il Post 23/9

 

Volkswagen ha cercato di aggirare i rigidi limiti statunitensi sugli ossidi di azoto installando sul suo 2.0 Tdi quattro cilindri venduto negli Stati Uniti ma non solo (nello specifico il motore Type Ea 189) un apposito software che è in grado di riconoscere se è in corso un test. In pratica, la centralina che gestisce il motore capisce quando l’auto è sottoposta a un controllo sulle emissioni e reagisce modificando il funzionamento del filtro che riduce la quantità di NOx, così che le emissioni siano sotto i limiti di legge. Come fa la centralina a capire che c’è un test in corso? Perché sono effettuati in laboratorio, e non su strada, e seguono procedure molto standardizzate e ripetitive, fatte di accelerazioni e velocità costanti.
Andrea Fiorello, il Post 23/9

 

Le centraline nascono proprio per avere differenti comportamenti in differenti condizioni. Quindi per usare tale capacità in maniera truffaldina, teoricamente, non è richiesto che in azienda ne debbano essere a conoscenza in molti. Ruggeri: «Da un punto di vista tecnico il giochino appare talmente elementare da risultare imbarazzante, e ciò apre scenari impensabili. Pare difficile non pensare che gli altri costruttori, in gran parte con minori risorse di engineering di VW, non abbiano fatto altrettanto».
Riccardo Ruggeri, MilanoFinanza 26/9

 

Grazie a questo sistema i controlli sono stati elusi per anni fino a quando il trucco non è venuto fuori (in maniera tipicamente americana.) Nel 2014 l’International Council on Clean Transportation (Icct), organizzazione no profit che si occupa di trasporto pulito, commissionò all’università della West Virginia uno studio sui livelli di emissione dei motori diesel con l’intenzione di dimostrare che erano più green di quelli a benzina (è noto che gli americani non hanno mai creduto nel diesel e nel settore non hanno mai investito nulla, per questo si sussurra che col diesel le autorità americane siano particolarmente cattive).
Giorgio Dell’Arti, Gazzetta dello Sport 22/9

 

I tecnici della West Virginia cominciarono controllando una Jetta del 2012 e una Passat del 2013, ma invece di metterle sul bancone – come si fa al momento dei test per le omologazioni – le misurarono su strada e i numeri furono subito sballati: emettevano ossidi di azoto fino a 40 volte superiori ai limiti di legge. Chiamata in causa, Volkswagen disse che i risultati erano dovuti a «problemi tecnici relativi ai singoli veicoli e a condizioni d’uso non convenzionali».
Giorgio Dell’Arti, Gazzetta dello Sport 22/9

 

La faccenda era dubbia, così intervennero l’Epa, cioè l’agenzia del governo destinata alla protezione dell’ambiente, e la Carb, l’agenzia californiana che si occupa della purezza dell’aria. Come mai – chiesero – non si accende una spia quando la macchina comincia a inquinare? Era il 2014. La casa automobilistica recepì la segnalazione e disse di aver rimediato, ma nei mesi successivi altri test portarono a nuove discrepanze.
il Post 23/9

 

Nel luglio di quest’anno l’agenzia aveva nuovamente chiesto spiegazioni e Volkswagen aveva attribuito le differenze nei risultati ad alcuni problemi tecnici, ma in un secondo momento aveva ammesso che alcuni sistemi di bordo potevano falsare i test. Infine venerdì 18 settembre l’Epa ha formalizzato le sue accuse, minacciando Volkswagen di non fornirle le licenze per la vendita di automobili nel 2016 nel caso non spiegasse gli strani risultati dei test indipendenti effettuati sulle automobili vendute fra il 2009 e il 2015.
il Post 22/9


A questo punto, domenica 20 settembre, l’amministratore delegato Martin Winterkorn (poi dimissionario) ha confessato: «Sì, c’è stata manomissione per aggirare i controlli Usa. Sono personalmente profondamente dispiaciuto che abbiamo deluso la fiducia dei nostri clienti e del pubblico». Viene annunciato il richiamo di circa 500mila automobili negli Stati Uniti e l’accantonamento di 6,5 miliardi di euro per fare fronte al problema. Oltre al danno d’immagine e a probabili inchieste penali (sono già partite 23 class action), Volkswagen rischia multe fino a 18 miliardi di dollari (37.500 per ogni veicolo).
Daniele Sparisci, Corriere della Sera 22/9

 

Infine, sempre per voce della Volkswagen, è emerso che il problema non riguarda solamente il mezzo milione circa di veicoli diesel venduti negli Stati Uniti negli ultimi anni, ma quasi 11 milioni di automobili vendute in giro per il mondo, soprattutto in Europa (su dieci diesel, in America Volkswagen ne piazza tre, in Europa sette).
il Post 23/9

 

Governi di altri Paesi hanno avviato indagini per capire l’entità del problema e che impatto abbia avuto nei rispettivi mercati. Secondo il giornale tedesco Die Welt, il governo della Germania era al corrente della situazione già da tempo: a luglio il ministro dei Trasporti rispose a un’interrogazione parlamentare dei Verdi sulla scarsa affidabilità dei test sulle emissioni nel settore dell’auto, e ammise la necessità di rivedere alcune procedure in ambito europeo. Intanto sullo Spiegel, nel settembre 2014, era uscito un pezzo dove si diceva che «i computer di bordo di nuova generazione possono riconoscere quando l’auto si trova sui rulli di test e passare solo in quel caso a una modalità ottimizzata. Per chi controlla è impossibile riconoscere tali manipolazioni».
Il Sole 24 Ore 25/9

 

Dell’Arti: «Al di là dei problemi di Volkswagen, enormi, c’è il problema della credibilità tedesca. Si pensi al claim della campagna pubblicitaria del gruppo è DAS Auto, cioè “LA” macchina. Era dunque in atto, con soddisfazione reciproca, la totale identificazione dell’auto con l’auto tedesca e dell’auto tedesca con l’industria tedesca, tutto un lavoro di comunicazione e di marketing che a questo punto si rivolta contro i suoi inventori perché, naturalmente, se QUESTA è l’auto tedesca, allora l’industria tedesca... Con il contrappasso della lezione che viene impartita da anni alla Grecia e al resto del mondo sull’affidabilità tedesca, la credibilità tedesca, la serietà tedesca, eccetera eccetera».
Giorgio Dell’Arti, Gazzetta dello Sport 24/9

 

 

Apertura a cura di Francesco Billi

 

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