A tutto diesel

Le prove su strada estatiche, gli entusiasmi per i “50 km a zero emissioni” in modalità elettrica e poi via, di nuovo con la cara vecchia benzina, perché altrimenti il massimo della vita (sostenibile, però) sarebbe consistito in una bella gita Milano-Codogno, solo andata.
A tutto diesel

foto LaPresse

Al direttore - Le prove su strada estatiche, gli entusiasmi per i “50 km a zero emissioni” in modalità elettrica e poi via, di nuovo con la cara vecchia benzina, perché altrimenti il massimo della vita (sostenibile, però) sarebbe consistito in una bella gita Milano-Codogno, solo andata. Rilette adesso, le recensioni dei modelli Volkswagen che montano il motore dello scandalo, il 2.0 Tdi a iniezione diretta, sembrano finalmente quel che probabilmente sono sempre state: belle favole. Perché se c’è un dato che emerge con forza da tutta la vicenda dei software infrattati per truccare i test antismog, è che un motore che faccia il motore (cioè faccia camminare e anche correre un’automobile) senza essere un motore vero (insomma, almeno un po’ inquinante) ancora non c’è.
E non c’è per una serie di ragioni molto semplici. Un motore “performante” – come amano dire gli esperti del settore automotive – dev’essere un motore piuttosto potente, almeno in proporzione al mezzo su cui è montato. Realizzarne uno con queste caratteristiche, e allo stesso tempo sostanzialmente pulito, richiede uno sforzo tecnologico notevole, presumibilmente molto costoso. Il punto è che una casa automobilistica, che è un’impresa commerciale, per fare profitti deve cercare di mettere sul mercato il migliore prodotto possibile, ma a costi ragionevoli. E il fatto che Volkswagen – uno dei principali costruttori di auto al mondo, il primo in Europa – abbia taroccato tutto il taroccabile piuttosto che farlo dovrebbe indurre a riflettere.

 

Probabilmente “performance” e “green” sono parole che non si possono abbinare in un’ottica di sostenibilità industriale. A meno che. A meno che l’azienda non intenda fare beneficenza (difficile), oppure riceverla (facile). E quella beneficenza, che poi è fatta di sussidi pubblici, ha il nome bello e politicamente correttissimo di “ecoincentivi”. E allora che fai, se la politica ti chiede una cosa (fare auto pulite perché l’ideologia verde piace alla gente che piace) e il mercato un’altra, cioè automobili che su strada vadano meglio di quelle di vent’anni fa (sennò che le cambi a fare?). Puoi fare tre cose: ci rinunci, perché a oggi è una sfida tecnologicamente e commercialmente impari; lo fai a debito perché è un investimento politico su quote di mercato future, create artificialmente dalla propaganda ambientalista; oppure fingi di farlo, sperando di non essere scoperto. Cioè, a quanto se ne sa oggi, esattamente quel che hanno provato a fare, riuscendoci per ben sei anni, i furbetti di Wolfsburg. Che peraltro potrebbero essere in buona compagnia.

 

[**Video_box_2**]Prima che lo scandalo scoppiasse, il 14 settembre scorso, il quotidiano inglese Guardian raccontava in un lungo e dettagliato articolo come, in nove casi su dieci, altrettanti motori diesel di ultimissima generazione – di tutte le principali case automobilistiche – avessero fallito i test antismog su strada, esattamente come accaduto alle auto tedesche smascherate da uno studio dell’Università della West Virginia, effettuato con prove all’aperto anziché “al banco”, come si usa fare per l’omologazione delle vetture. Ebbene: a dispetto dell’entrata in vigore, lo scorso primo settembre, dello standard Euro 6, il risultato dei test indipendenti raccontati dal Guardian è che le emissioni dei motori a gasolio più recenti, provati in condizioni reali e non di laboratorio, superano dalle 7 alle 22 volte i limiti di inquinamento imposti dall’Unione europea. Come dire: il motore pulito non esiste. O, se c’è, non vale la pena produrlo.

 

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