Cosa c’è dietro la logica del “piano aeroporti” di Cassa depositi

Il bel rapporto di Cdp-F2i punta a fondere gli scali ma limita la concorrenza, la mobilità e lascia intatte le pretese dei gestori
Cosa c’è dietro la logica del “piano aeroporti” di Cassa depositi

Foto LaPresse

Roma. Cassa depositi e prestiti interviene in modo diretto in un business a lei molto caro: quello aeroportuale. F2i, il fondo d’investimento partecipato dalle fondazioni bancarie insieme alla stessa Cdp, gestisce circa un quarto del traffico aeroportuale italiano tramite la controllata F2i Aeroporti. A febbraio di quest’anno F2i ha venduto il 49 per cento della quota ai francesi, ma rimane intatto il controllo italiano. L’intervento della Cdp arriva con uno studio ben realizzato su “la gestione degli scali dopo la liberalizzazione dei vettori aerei”.

 

In questa analisi si riprendono alcuni punti del piano aeroporti del 2014. Un piano, l’ultimo di una lunga serie, che semplicemente vede il ruolo dello stato nella definizione di chi dovrebbe “fare cosa” nel settore aeroportuale. Una visione sostanzialmente dirigistica – la parola “piano” fu introdotta dall’allora ministro dei Trasporti del governo Prodi, il comunista Alessandro Bianchi – che poco è attinente al settore aereo, che ha fatto della parola competizione il suo mantra. Fino a oggi nessun governo aveva immaginato lo sviluppo delle compagnie low cost. E per fortuna. Se fossero stati presenti dei piani di sviluppo aeroportuale, probabilmente avremmo avuto una crescita molto più limitata di Ryanair o Easyjet. Si ricorda che ormai questi due vettori sono il primo e il terzo sul mercato italiano per numero di passeggeri trasportati e hanno permesso un raddoppio dei passeggeri negli ultimi quindici anni. Il rapporto Cdp invita anche ad un’aggregazione tra gli aeroporti. Questa direzione, chiaramente strategica dal punto di vista F2i, tuttavia potrebbe portare dei problemi di concorrenza. Pensiamo all’ipotetica fusione tra Sacbo, che gestisce Bergamo con circa 10 milioni di passeggeri e Sea, gestore di Linate e Malpensa (meno di 30 milioni di passeggeri). Una fusione porterebbe a un maggior peso negoziale dei monopolisti aeroportuali, che renderebbero più deboli le compagnie aeree.

 

[**Video_box_2**]Oggi Easyjet, primo operatore su Malpensa può “minacciare” Sea di andarsene su Bergamo, se aumentassero troppo i costi dell’aeroporto. Allo stesso modo può agire Ryanair con lo scalo di Orio al Serio. Gli aeroporti, che sono spesso monopoli naturali, hanno bisogno di più concorrenza e non meno, come invece auspica Cdp. Il rapporto tuttavia spinge verso una maggiore intermodalità, in particolare con la modalità ferro. Collegare l’alta velocità con gli aeroporti? Una scelta giusta, ma deve essere calibrata al traffico di un determinato scalo. L’investimento pubblico per portare l’alta velocità in aeroporto forse ha senso solo su Roma Fiumicino, unico aeroporto con più di 35 milioni di passeggeri in Italia. Milano Malpensa è già ben collegata con la ferrovia (29 minuti il tragitto da Cadorna per fare circa 50 km) ed è ormai un aeroporto dalle dimensioni limitate (nel 2007 in 11esima posizione per passeggeri trasportati a livello europeo e nel 2014 era caduto in 28esima). L’hub and spoke tra alta velocità e aereo è fattibile laddove vi è una buona connessione intercontinentale. Non ha senso pensare di portare un passeggero da Barcellona a Roma in aereo e poi fargli prendere il treno per Napoli. Esistono già collegamenti aerei a buon prezzo per andare da Barcellona alla città partenopea. Ha invece senso pensare di portare un cliente da Seul a Roma e da qui fargli prendere il treno per Firenze. Il rafforzamento dell’hub di Fiumicino da parte di Alitalia con Etihad va nella direzione giusta, aumenta la connettività intercontinentale dello scalo romano. In definitiva, la concorrenza sarebbe un bene introdurla anche nel settore aeroportuale e non solo tra le compagnie aeree, in modo da favorire lo sviluppo del trasporto aereo.

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