Perché la sentenza contro Uber in California è un duro colpo per tutta la sharing economy

Cosa succede se delle norme di diritto del lavoro, pur obsolete, vengono applicate a organizzazioni e start up ultraflessibili? Succede che il business, anche quello che funziona e che investe nell'innovazione, rischia di morire.
Perché la sentenza contro Uber in California è un duro colpo per tutta la sharing economy

foto LaPresse

In California, la patria di Uber, un giudice del lavoro ha accolto il ricorso di una driver, Barbara Ann Berwick, stabilendo che è a tutti gli effetti una dipendente della compagnia fondata da Travis Kalanick e non una lavoratrice autonoma, come sostenevano Uber e i suoi avvocati. Si tratta di un giudizio di primo grado, a cui seguirà certamente un ricorso, e che riguarda solo la ricorrente e non tutti i driver di Uber, ma la sentenza ha fatto molto rumore per i già noti problemi che Uber sta affrontando con la legislazione sulla sicurezza e sulle licenze in molti paesi del mondo. Se le norme sul lavoro dovessero obbligare la start up californiana a considerare i propri driver dei dipendenti anziché dei prestatori d’opera, i costi aumenterebbero notevolmente e cambierebbe totalmente il modello di business ultraflessibile che è stato finora il successo di Uber. L’azienda dovrebbe iniziare a pagare i driver non in base alle corse effettuate ma con il salario minimo legale, a garantire gli straordinari in caso di orari di lavoro che superano il massimale statale, coprire almeno in parte le spese di assicurazione, carburante e riparazioni.

 

In realtà, come contestava Uber, ci sono molti argomenti per ritenere che i driver siano dei contractors e non dei dipendenti, a partire dall’orario di lavoro ultraflessibile: gli autisti di Uber non hanno nessun obbligo, possono lavorare quanto vogliono, quando vogliono e dove vogliono. Un driver può decidere di lavorare mezz’ora al giorno o 10 ore, può decidere di non lavorare per tutti i giorni che vuole e scegliere liberamente quale zona della città coprire. Inoltre molti driver lo fanno come secondo lavoro, dopo l’occupazione principale per arrotondare lo stipendio, e non hanno nessuna esclusiva con la start up californiana: molto spesso fanno lo stesso lavoro per più committenti, negli Stati Uniti, dove ci sono servizi concorrenti come Lyft e Sidecar, ma anche in Italia dove ci sono start up come Letzgo.

 

Tutte queste motivazioni non sono state sufficienti per la Division of Labor Standards Enforcement, che non vede Uber come un mero fornitore di un servizio online, stile Ebay, perché l’azienda è coinvolta in tutte le fasi del servizio, dai controlli su fedina penale e sicurezza dei mezzi propedeutici all’uso dell’applicazione, al controllo dell’app durante l’uso da parte dei drivers, fino al sistema di rating che consente all’azienda di bloccare l’uso dell’applicazione se il driver ottiene una votazione da parte dei clienti particolarmente bassa. Paradossalmente sono proprio quei sistemi di controllo volti a garantire un servizio migliore e maggiore sicurezza, e che Uber viene spesso accusata di non salvaguardare, ad aver fatto perdere la causa alla start up californiana.

 

La decisione, qualora venisse confermata e applicata su vasta scala, non comporterebbe solo un danno economico, che Uber, forte dei suoi 50 miliardi di dollari di valore, probabilmente riuscirebbe a sopportare senza troppe difficoltà, ma sancirebbe un vero e proprio cambio del modello di business: al posto di un sistema totalmente decentralizzato in cui offerta e domanda si incontrano dal basso, l’azienda dovrebbe iniziare a stabilire centralmente orari di lavoro, organizzare i turni, indicare le zone da occupare, decidere il numero di dipendenti e di conseguenza ferie e straordinari. Il sistema da fluido diventerebbe di tipo piramidale, con perdita di efficacia e maggiori costi, che si sposterebbero in parte sui consumatori. Molti svantaggi ricadrebbero sugli stessi driver, ad esempio perderebbero il posto di lavoro tutti quelli che fanno questo tipo di lavoro in maniera residuale, per poche ore al giorno, riducendo l’offerta di autisti disponibili. Insomma, verrebbe a cadere in parte proprio il modello di business ideato da Kalanick che si fonda sull’idea ultraflessibile secondo cui da un lato gli utenti devono trovare sempre un’auto disponibile e dall’altro, chiunque può fare il driver quando vuole e per quanto tempo vuole.

 

[**Video_box_2**]“Il vantaggio e la novità di questi modelli di business – dice al Foglio Mario Maggioni, economista dell’Università Cattolica ed esperto di economia dell’innovazione – è che non instaurano un rapporto di dipendenza, permettendo quindi una migliore allocazione del tempo di lavoro per chi lo fa come attività secondaria. Il problema è che il modello è talmente flessibile che occupa anche l’altra faccia dello spettro, cioè chi lo fa come attività a tempo pieno, e a quel punto viene normale pensare a un dipendente più che a un prestatore d’opera”. Sarebbe un errore però pensare di trasportare la decisione americana in Italia, “perché negli Stati Uniti quei costi sono niente rispetto a quelli che comporta il nostro diritto del lavoro – dice Maggioni –, una traduzione automatica di questo approccio in Italia, ma più in generale in Europa, vuol dire uccidere quel business, far chiudere quell’attività in maniera surrettizia”. Il problema è più ampio, non riguarda solo Uber, ma la sharing economy in generale, a cui si tendono ad applicare norme pensate in altre epoche per altre attività. Basti pensare alla tendenza ad adoperare le norme per alberghi e ristoranti per regolare fenomeni come Airbnb e il social eating (ospitare qualcuno a casa per cena dietro un compenso): “Il punto è questo – conclude Maggioni – c’è bisogno di norme che non uccidano questi business innovativi, ma di requisiti minimi che servano a garantire la salute e la sicurezza dei consumatori. Il problema è che in Italia si usa questo aggancio per alzare sempre di più l’asticella allo scopo difendere una corporazione e impedire la concorrenza”.

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